马斯克可能做梦都没有想到，六年前自己吹下的牛成了回旋镖。

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就在 8 月 1 日，经美国佛罗里达州陪审团裁定，特斯拉应为2019年一辆配备自动驾驶系统的Model S所致的致命车祸承担部分责任，并判令该公司向一名遇难女性的家属及一名伤者支付约2.43亿美元赔偿金。

特斯拉汽车公司在一份声明中说：

“今天的判决是错误的，只会阻碍汽车安全，危及特斯拉和整个行业开发和实施救生技术的努力。原告编造了一个故事把责任归咎于汽车，而司机从第一天起就承认并接受了自己应负责任。”

自动驾驶系统出事，车企赔偿，这本来就是天经地义，但在仔细查看了事情的来龙去脉后，小雷发现特斯拉这波好像还真有点冤。

司机主责，但特斯拉也脱不了干系？

从外网公布的细节来看，车主George McGe 在使用特斯拉配备的Enhanced Autopilot 时，恰好低下头去捡掉在脚垫上的手机，而就是这么一个瞬间，车辆直接无视了路口前的停车标志和减速红灯指示，甚至还加速冲过了这个路口，随即撞上了停在路边的一辆 SUV，最终造成 SUV 车主当场死亡，其男友也受了重伤。

从小雷的个人角度来看，车主的驾驶行为已经构成了危险驾驶，先不谈特斯拉当时的辅助驾驶能力属于什么等级，但司机在驾驶车辆经过路口时都应提前减速或观察路况，更别说当时路口还设有停车和减速告示牌，而特斯拉车主却完全把这一任务交给了车辆，最终酿成不可挽回的惨剧。

（图片来源：特斯拉官方）

车主也在法庭上表示，在驾驶过程中低头捡手机确实危险，自己需要承担责任。

既然是车主的问题，为什么陪审团们会把「锅」甩到特斯拉头上呢？

原因很简单，在发生事故前，特斯拉的Enhanced Autopilot 既没有做出刹车、避让等操作，也没有发出碰撞警告。虽说特斯拉律师表示是因为车主不但在开启自动驾驶功能时仍踩着加速踏板，而且时速已经超过了Enhanced Autopilot 标定的 45 公里/小时，但这一解释有些过于苍白，如果脚放在加速踏板上就会使部分刹车功能失效的话，这还能叫做自动驾驶技术吗？

换句话说，特斯拉的Enhanced Autopilot技术理应帮助车主避开这场事故，而它却没有起到任何正向作用，甚至还让驾驶员分心。

但严格意义上来说特斯拉的这套Enhanced Autopilot 只是辅助驾驶系统，甚至算不上高阶 L2 等级，根本不能称作是自动驾驶。

众所周知，自动驾驶技术分为L0-L5六个等级，只有达到了L3才算自动驾驶，低于L3的智驾技术只是辅助驾驶，L3与L4的主要差别是责任划分问题。L3级自动驾驶要求驾驶员保持注意力集中，以便随时接管汽车，到了L4级自动驾驶，驾驶员不必保持全神贯注，出现事故后车企承担主要责任。

而问题就出在于早期特斯拉对Enhanced Autopilot技术的宣传侧重点偏向自动驾驶，即 L3 甚至更高的等级，这误导了一大批早期的特斯拉车主，让他们认为车辆可以实现完全自动驾驶。根据国外网站TeslaDeaths.com统计的数据，至少有58起死亡事故与司机启用Autopilot系统后有关。

也因此后续特斯拉在宣传更高阶的 FSD 技术时坚定地表明它属于L2 级辅助驾驶，属于是吃一堑长一智了。

时隔六年，特斯拉纯视觉方案仍未证明自己

不过话又说回来，这件事已经是发生六年前，六年前别说自动驾驶技术了，很多周边技术发展得也不完善，用如今的眼光去批判特斯拉之前的表现确实有些不公平。

特斯拉搭载的新一代“自动驾驶”（Autopilot）及“完全自动驾驶”（Full Self-Driving，简称FSD）表现又如何呢？在美国地区，仍有不少用户在网上表示特斯拉 FSD 技术依旧不成熟，甚至在 2023 年还出现了一起因开启 FSD 功能导致后续车辆失控，车上人员全部身亡的新闻，这证明 FSD 技术依旧没能达到自动驾驶的水准。

（图片来源：特斯拉官方）

更有意思的是，在今年 2 月份时，特斯拉终于在中国地区开通了 FSD 功能，虽然需要车主额外支付 6.4 万元才能开启，但仍有不少特斯拉车主在第一时间购买并使用。但结合网上的信息来看，FSD 在国内有些水土不服，面对路况更为复杂的国内道路，经常出现误判的情况，这让不少特斯拉车主吓出了一身冷汗。

然而正当大家认为特斯拉的 FSD 技术就是个笑话时，在前几天懂车帝推出的「懂车智炼场」测试中，特斯拉却以Model 3后轮驱动版和Model X双电机全轮驱动版位列前二，在六个事故场景模拟中只有一个不通过的优异成绩，断层领先国产车型。

一正一反，一红一黑的结果让包括小雷在内的不少用户有些摸不着头脑，特斯拉的 FSD 技术，到底是个什么水准呢？

首先我们可以确定一点，采用「纯视觉」方案的特斯拉，在安全性上是绝对不如「激光雷达+视觉」的融合方案。

那么为什么在懂车帝的测试中，国产车的表现反而不如采用「低成本」方案的特斯拉呢？归根结底还是经验上的差距，多传感器融合方案的精度确实更高，但伴随而来的是复杂的数据：摄像头、激光雷达、毫米波雷达需要协调工作，这就需要一套极为先进且精准的算法，显然目前在这方面，国产车还有一些缺欠。小鹏汽车等公司尝试用大模型端到端技术来提高准确度，但从测试结果来看似乎表现不如人意。

（图片来源：鸿蒙智行）

而特斯拉虽然采用视觉方案，但其拥有来自全球各地的行驶数据，这些数据的多样性和规模是任何单一市场的车企都难以匹敌的。再加上其拥有完整的数据闭环系统，从车辆收集数据到模型训练再到OTA推送，整个流程高度自动化，而国产车企在这方面还处于起步阶段。

也就是说，特斯拉的纯视觉方案强是因为它是特斯拉，从技术层面来说，它的安全性依旧不如激光雷达+视觉的融合方案。举个简单的例子，如果用户在高速上遇上暴雨，路面可见度极低，在这种场景下视觉方案就十分鸡肋了，而激光雷达恰好能弥补这些短板，再结合不但下降的成本，小雷坚定地认为，激光雷达的融合方案才是自动驾驶的未来。

不论是六年前还是今天，智驾均不等于自动驾驶

不管如何，大家都必须要明白无论是纯视觉还是激光雷达，无论是L2+还是一些车企吹嘘的L2.9抑或是准L3，本质上都是基于L2辅助驾驶衍生和升级的智能辅助驾驶能力，使用的过程中必须要有驾驶员的全程关注和接管。

好在如今的车企早已学乖，默默将早期的「智能驾驶/自动驾驶」的宣传术语改成「辅助驾驶」，一方面是为了不担责，宁可在宣传上保守一些也不敢踩雷；另一方面也是因为如今的 L3 级自动驾驶确实还没到能完全落地的时间点。

（图片来源：吉利银河）

虽然不少车企表示已经做好了L3级自动驾驶的技术储备，甚至表示「发生事故，车企担责」，但没有一家车企敢保证L3级车型在恶劣天气等复杂场景下依然保持稳定且可靠的避障能力。

至于责任划分问题，更是 L3 难以落地的重要因素之一，目前全球对于L3的责任判定还没有一个统一标准，再加上中国地区的路况远比一些发达国家复杂不少，如果照搬国外的标准，被告上法院的「特斯拉」只会越来越多。

还有，L3级自动驾驶对高算力芯片、激光雷达等高成本硬件的依赖比较高，例如市面上宣传自己确实拥有 L3 级自动驾驶技术储备的车型，大多定价在大几十万元，普通用户根本无福消受。

（图片来源：比亚迪官方）

在 L3 和 L4 未能彻底落地实施之前，无论车企或者是某些车评人怎样吹嘘车辆的智能驾驶技术，我们都不能在行驶过程中掉以轻心，毕竟生命只有一次，哪怕车企会承担相应责任，但最终受伤甚至承担更严重后果的，只有你自己。人只活一次，每个人都是自己生命的第一责任人，千万不要做任何车企的“智驾小白鼠”——何况这还是免费的。