理想i8和乐道L90先后突入高端纯电市场，一时间，大家好像突然意识到：纯电又行了。

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两年前，新能源汽车尚未摆脱补能焦虑的困局，高端纯电栽了跟头。于是行业火速调转车头，搞起增程和插混，冲击高端市场，因此诞生了大量的“9”系新车。但如今，纯电“集结号”再次吹响，增程式一夜之间又变成“落后技术”了？

实则不然，增程体系一直在与时俱进：更大的电池包，让增程车有了更长的纯电里程；800V/900V高压增混架构，让增程车具备了纯电车同级别的补能效率，体验上无限接近纯电车型，这种系统又被称作“超级增程”。

未来的增程技术应该是怎么样的？除了理想和鸿蒙智行，一群涌向增程的“后生力量”正在书写新的故事：极氪9X首发的浩瀚超级电混系统；小鹏鲲鹏超级电动系统；智己“恒星”超级增程，还有别克至境品牌首款车型L7上搭载的“真龙”增程系统。另外，针对高压增混产品，宁德时代、蜂巢能源均进行了对应的供应布局。

其中，新一代的超级增程系统展现了更突出的技术优势，以智己“恒星”超级增程为例，搭载宁德时代专属定制的66kWh超级骁遥MAX电池，纯电续航超450km，15分钟补能310km，馈电状态下仍有275.5kW+的动力输出。有意思的是，这一续航数字，基本上能够看齐比亚迪元PLUS这种级别的纯电车型。

（图片来自智己汽车）

值得一提的是，搭载“恒星”超级增程系统的智己新车将在本月15日正式发布，首发车型为LS6增程版，而LS9则在第四季度发布。发布节奏让电车通有些意外，毕竟今年是“9”系SUV大年，也有可能是智己更想通过中高端产品推开“恒星”增程系统。

而增程“祖师爷”通用汽车旗下品牌别克，最新发布的“真龙”增程系统更加“本分”，纯电续航302km，1400km的综合续航里程，并配备了一台高功率的1.5T增程器，他们解决的痛点和智己等品牌类似——馈电体验、纯电续航。

用智己的话来说：是增程，更是电车。

那一批为了无焦虑出行而选择增程车的用户，在买回去之后就遇到了麻烦。只想充电不想加油的他们，总会抱怨纯电里程太短，几乎每两天就要充一次电。没有家充桩的用户，还不得不为了充电来回奔波；高速用油场景，馈电动力孱弱，花钱并没有真正买个省心。

（图片来自别克）

而增程“后生力量”的出现，则是将“增程”这种技术换个思路重新出发，一方面是解决过往增程产品的体验痛点，另一方面，增程技术也需要做出更适应当下用车需求的变化。

现如今，国内的补能体系进一步完善，市场对新能源有了更充分的认知，纯电的风口即将到来。增程要留在新能源的牌桌上，就不能再担任以前的“车载充电宝”的位置，而智己、极氪、别克、小鹏对“超级增程”的理解，或许会成为增程技术发展的重要标志。

纯电时代下，增程技术需要新的“身份”

从构造来说，增程技术并没有想象中复杂，在纯电驱动系统（驱动电机+电池包）构造之外，增加一套用于供能的增程器（发动机+发电机），以及能量管理系统，发动机并不参与车轮直驱，保留更多纯电汽车的体验。

这种串联式构造相对简单，尤其是对于没有燃油车制造经验的新势力品牌而言更好入局。因为不考虑直驱，内燃机能够一直以最高效的转速区间内发电，效率依然会比纯发动机直驱更高。

简单重温增程技术的工作原理之后，相信你已经明白了增程技术的吸引所在。国内补能体系还不完善时，增程式在新能源汽车普及中充当了相当重要的角色。

消费者买增程车，普遍是出于对纯电汽车续航能力和补能体系的不信任，又希望获得新能源汽车的科技体验。但大部分用户把增程车当做“纯电车”用，小电池的续航里程覆盖满足不了需求，因此产生了矛盾。

（图片来自理想汽车）

频繁的充电放电，电池循环次数增加很快，会加速电池寿命的损耗，显然也是用户无法接受的。

曾有在纯电品牌终端做销售的人向电车通透露，他们的客户当中，不乏从增程车转化过来的。这些客户坦言，买了增程车后才意识到自己并不想加油，充电也没有想象中那么不方便，于是“脱坑”置换纯电车型。

坚持纯电的蔚来李斌也在8月1日的乐道L90媒体群访当中表达了对增程技术的认可，他表示增程技术对新能源汽车渗透有显著的积极作用，也帮助车企卖得更好。更重要的是，增程车的出现，很好地引导用户从“加油”向“加电”的转变。

换句话说，没有增程这样的技术，纯电的市场需求很难被打开。

（图片来自乐道汽车）

比亚迪在加推元UP 301km领航型时提到，2025年，300公里续航的小型电动车市场需求激增，调查显示，这部分用户日常以城区通勤为主，出行半径通常在50公里以内，甚至部分用户一天的里程不到30公里。

这一调查结果在其它电车上同样适用，300km以上的纯电续航里程，足以覆盖大部分用车群体用车需求，做到一周一充或两周一充。于是，近两年出现的新增程方案，都以大电池为方向，纯电续航大部分做到300km以上，最低也很少低于250km。你可能会对最多只有200km纯电里程的PHEV车型感到疑惑，不用担心，这和增程技术并不是一条路线。

“大电池+小油箱”，增程技术趋势已明

增程技术在纯电时代如何站位，车企和市场已经给出了新的答案。

消费者对新能源汽车和充电补能有了全新的认知，所谓的“续航焦虑”已经没有以前严重，在理想i8、乐道L90两款高热度纯电高端SUV的带动下，高端纯电风口逐渐被打开。

但对于家里没有充电桩，以及周边充电资源仍不完善的消费群体，增程技术仍然是纯电时代下的必需品，只是增程也需要“换个身份”，从应急性质的“充电宝”，变成了高速场景或常规条件下的“充电桩”，尤其是中高端汽车市场，“可油可电”在车企高管看来，仍然是纯电时代下的特质。

毕竟，中高端市场追求的并不是绝对的经济性，而是通过更高的价格，获得更加全面、更有保障的产品，前增程时代下的理想L9、问界M9就是最好的例子。

（图片来自理想汽车）

以及后增程时代下的极氪9X、尊界S800等国产超豪华产品，都遵循着“纯电为主，加油为辅”的思路，它们都是具备超高压平台和大电池的增程产品。合资车企们，也不再把增程技术当做“脱裤子放屁”，大众的ERA概念车、丰田下一代汉兰达，均会搭载和中国团队开发的增程式混动系统。

从纯电赛道过渡到增程赛道的车企也有相似的看法，他们将纯电领域积累的高压架构、电驱、能量管理、AI等核心技术“移动”到增程产品上，用通俗一点的话来讲就是：先做好一辆纯电，再做好一辆增程，零跑、小鹏、极氪、智己等一众新势力品牌，都是这样的发展路线。

目的就是，让增程车的体验更像纯电车，有纯电车的日常纯电里程覆盖，必要时又能借助增程器延长续航能力。同样都是1300-1400km的综合里程，实际上是电池变得更大，油箱变得更小，这正好符合消费群体对增程技术的想象和真实需要。

而这些拼了命挤进高端市场的“9”系新车们，本身因为配置高、体型大、自重大等因素，无法将电耗控制得很低，最终也是通过这样的方式，去提供“无焦虑纯电”的价值。

除了前面提到的智己LS6增程版，小鹏X9也即将迎来自己的增程版。不久前，小鹏汽车董事长何小鹏在微博上表示，工信部已经公示了小鹏首款超级电动车型小鹏X9，它将在今年四季度推出。车身上的“450”字样，或许意味着这款车型的纯电续航为450km。

（图片来自微博）

不仅是中国市场，在补能配置相对缺乏的海外市场，小鹏的超级电动系统更有利于打进市场。当然了，从技术输出的角度去看，大众作为小鹏的“忠实粉丝”，或多或少都能从中获得一些利好。

增程与纯电，从来不是相互取代的关系？

当充电不再是新能源汽车用户的“心头大石”，纯电似乎变成了一种“无脑入”的“终局选择”。而中汽协的一份数据显示，今年1-6月，中国车市插混车型累计销售252.1万辆，同比增长31.1%。相比之下，插混车型在2021-2024这几年中的增速分别为140%、151.6%、84.7%，被誉为“版本答案”的插混产品，后劲反而没有想象中的大。

从现状分析，新能源汽车渗透率突破50%，加之补贴退坡，早期普及的红利逐渐消退。另一方面，纯电车的成本降低，以及补能体系完善，市场对纯电车型的接受度有所提高。

但增程技术就此结束了吗？在电车通看来，正如“燃油车死不了”那样，增程式在纯电时代也可以有新的玩法，既能做到无限接近纯电汽车的体验，又能给充电不那么方便的群体提供更高效的补能条件，这也是为什么车企都没有过早放弃增程技术，反而使其更适应纯电时代。

（图片来自极氪）

本质上，增程技术和纯电技术可以两条相互平衡的路线，而非相互取代。可以看见的是，纯电和增程的短板都在被补上，这两项技术进一步蚕食的，应该是传统的燃油车市场。当然，纯电和增程该怎么选，还得是看消费者的使用条件和需要。