实测10家新能源车：极简车门难开启，隐藏式把手成槽点

10月13日凌晨，成都市区某路段发生一起令人痛心的事故：一辆小米汽车因车主醉酒后超速行驶失控，撞击后迅速起火燃烧。令人揪心的是，数名路过的救援人员在尝试打开车门时，陷入了车门外拉不开、砸碎玻璃后车内把手也无法开启的困境——全隐藏式电动门把手在断电后彻底失效，最终导致生命无法挽救。

这起惨烈事故，让关于隐藏式门把手安全性的讨论，从行业内部争议升级为全民关注焦点。

此类危机早有征兆：2024年3月，山西某高速路段，一辆新能源汽车发生车祸导致电源线切断，电动门把手完全失灵，救援人员只能破窗施救。这次事件首次将“隐藏式门把手在紧急状态下无法开启”的安全隐患暴露在公众视野；今年3月，安徽高速上又发生一起新能源汽车撞击事故，隐藏式门把手同样因断电彻底失效，再度引发舆论热议。

随着事故持续发酵，监管层面也在加快行动步伐。2024年7月，工信部正式启动汽车门把手安全技术预研，系统性调研行业应用现状与潜在风险；今年3月，标准起草组召开关键会议，重点讨论“断电工况下的功能冗余”“机械应急开启设计”等核心问题，大幅完善法规技术框架；9月24日，《汽车门把手安全技术要求》强制性国家标准（征求意见稿）发布，不仅对隐藏式门把手增设多重约束条款，更将建议实施日期定为2027年1月1日，仅预留一年过渡期。这意味着，全隐藏式门把手或将被禁用，传统的机械式门把手续有望重归主流。

然而，《征求意见稿》公示期尚未结束，悲剧却再次上演。“为了那点几乎可忽略的风阻优化，多数车企跟风采用隐藏式设计，却牺牲了最基础的安全冗余。”一位深耕汽车设计与测试领域多年的业内人士向《IT时报》记者坦言，频发的事故与即将落地的强制性标准共同指向一个关键命题：当“科技感噱头”与“安全感底线”发生冲突时，隐藏式门把手的整改，本质上正是新能源汽车行业对“安全优先”设计逻辑的迫切回归。

连环事故敲响警钟，看似偶然的“开门失败”，实为必然？

“碰撞发生后不到几分钟，车辆就开始冒烟，但主驾门把手怎么按都弹不出来。”此次小米汽车事故的目击者曾向媒体描述救援现场的焦灼情况，称“甚至从外面破窗后，车内门把手也无法打开车门”。

这样的情况并非个例。公开数据显示，2024年因车门把手故障引发的交通事故同比上升47%，其中约80%集中在隐藏式门把手车型。

隐藏式门把手的争议，暴露出部分车企在成本控制与设计节奏间的艰难平衡。

今年5月，B站知名科技博主“硬核拆解”对一台小米SU7“路试车”门把手进行了深度剖析，“拆解后可以看到，内部主要构造为2个微动开关和1个指示灯”。尽管博主强调视频不代表SU7量产车，但仍直观呈现问题症结：此类设计过度依赖电子信号，一旦断电或撞击导致线路松动，“开门”就变得困难重重。

图源：B站

前述业内人士告诉《IT时报》记者，传统机械门锁（带应急机构）的成本通常在数百元，而主流电动门把手，算上传感器、电机和电子控制组件等，虽然总成本或超出机械门把手，“但上述微动开关的成本相对偏低，省去了机械活动件，生产简单，还能迎合‘极简科技感’，成为一种市场选择”。

中保研2024年碰撞测试报告给出一个触目惊心的对比：配备纯电控隐藏式门把手的车型，侧面碰撞后车门成功弹开概率仅为67%，远低于传统机械门把手98%的成功率。

更值得警惕的是行业“快节奏”对安全流程的侵蚀。上述业内人士透露，传统车企对安全件有严格的“多轮验证”流程：从台架碰撞测试到实车翻滚试验，再到低温、泡水等极端环境验证，整套流程下来至少要耗费18个月，“但部分车企常喊‘互联网造车速度’，有的项目为了尽快上市，会把验证环节‘简化’，甚至签‘风险放行’——明明知道电子部件在极端场景下可靠性存疑，还是硬着头皮量产”。

这种“速度优先”的逻辑，最终将风险转嫁给了消费者。

安全冗余大考，车企设计面临严峻抉择

《IT时报》记者近期实地探访近10家新能源汽车品牌门店，聚焦极端场景下车门开启的安全性发现：所有车企都难给出“完美”的逃生方案，不同品牌在门把手安全冗余设计上存在明显差异。

少数品牌在安全冗余配置上相对完善。特斯拉部分车型采用“电子控制+机械保底”的设计思路，以Model 3为例，车门内侧窗升降按钮旁设有带清晰标识的机械应急把手，可直接拉起；车门底部还额外配置固定车门的插销，为极端情况增添一层保障。

华为与奇瑞合作的智界R7、S7车型，内侧机械应急把手同样设置在窗升降按钮旁，虽未张贴醒目标识，但实际操作时可轻松拉起。极氪7X等车型则在门外把手下方预留机械钥匙孔，在极端断电场景下能实现手动解锁，同时车门内侧置物箱上方配置了“一键破窗”拉绳，为逃生开辟新路径。

更多品牌的安全冗余设计仍显薄弱。不少车企仍主推全电动隐藏式门把手，依赖电子系统，仅采用“半机械式”设计——多名新能源汽车销售人员向记者解释，“理论上车把手未弹出时，按压前半部分，后半部分会翘起”。

但当记者实际测试多辆处于锁车状态的新能源车型后发现，该操作并不能打开车门。当被追问“断电、车内人员昏迷且把手未弹开时如何开门”，多位销售人员强调“小电瓶会自动弹开把手”，也有人坦言“没有更好的解决办法”。

有销售表示，大部分新能源汽车的备用小电瓶位位于中控屏下方，“若中控区域遭受猛烈撞击导致小电瓶失效，事故往往已严重到难以挽回的地步”。

传统车企在电动化转型中同样存在设计隐患。如一汽丰田bZ3曾因“内翻式”门把手设计缺陷，导致后车门存在持续锁止或异常开锁的风险，最终召回12205辆汽车。

隐藏式门把手的兴起，源于车企对“低风阻”和“美观”的极致追求。车企普遍宣称，这种设计能显著降低风阻系数，进而提升续航里程。

在某个品牌发布会上，工程师拿着精密仪器演示：当车速达到126km/h时，四个隐藏式门把手能省下相当于两个鸡蛋重量的空气阻力。

但真实数据却揭示了这一“技术亮点”的含金量。专业研究显示，四个隐藏式门把手全部启用仅能降低0.012Cd的风阻系数，换算成续航仅增加5～10公里，而优化外后视镜形状的降风阻措施，效果其实更为显著。

如今，这类设计已成为行业惯性，但多起悲剧告诫我们：“是时候该彻底整顿隐藏式门把手了！”

法规补位，全隐藏式设计或迎禁令

9月24日，工信部装备工业一司发布《汽车门把手安全技术要求》强制性国家标准（《征求意见稿》），剑指隐藏式门把手的安全漏洞。《征求意见稿》的截止时间是2025年11月22日，并拟于2027年1月1日实施。

图源：工信部

这份被业内称为“门把手强标”的文件，明确提出三大核心要求：一是所有车门（尾门除外）必须配置具备机械释放功能的内外把手，碰撞或动力电池热事件后，非碰撞侧车门需能无需工具开启；二是外把手任何状态下需预留不小于60mm×20mm×25mm的操作空间，这一尺寸足以容纳成年人四指发力；三是若装备电动式车门内把手，应同时配置具有机械释放功能的车门内把手。同时，车门内把手应位于无车内构件遮挡的位置，确保乘员位置直观可见。

备受关注的“功能抑制5秒”条款，正是碰撞安全的关键设计：当气囊起爆、安全带预紧等安全装置展开时，车门需锁止5秒再解锁，“这是防止碰撞瞬间车门打开把人甩出去，等车辆姿态稳定后再给逃生通道”。前述业内人士解读道。

为确保上述设计落地，新规增设硬核验证手段：需将车体固定在滑车上，用高压气或液压“发射”模拟碰撞瞬间受力，进而触发安全气囊、安全带预紧等动作。同时门锁开启后需设计5秒锁止计时，5秒后解锁（释放），再测试车门能否手动开启，可暴露纯电子设计没电开不了门的隐患，杜绝“实验室合格、事故中失效”的情况。

“这意味着全隐藏式门把手将被禁止使用。”前述业内人士解读称，新规要求的操作空间和机械释放功能，从根本上否定了当前主流的全隐藏式车门设计逻辑，“还要求把安全冗余作为核心设计指标”。

为降低实施难度，新规设置了差异化过渡期：新申报车型7个月内执行，截至2027年7月1日；已获批车型可延长至19个月，至2028年7月1日。超出日期，未达标产品将无法进入生产公告目录。

车企已开始积极应对。吉利作为标准制定参与方，透露已储备其技术方案以满足法规要求；长安汽车表示将动态跟进，做好实施准备；零跑、阿维塔等品牌均明确“将严格按照法规调整”，重新设计外门把手系统。

有专家指出，新规的出台填补了监管空白，但也反映出“汽车安全监管与产品迭代速度的长期矛盾，应建立新技术研发阶段的风险评估机制，让安全考量前置，而非等到事故频发后再补规范。

法规的收紧正在推动行业重新审视设计理念。“越来越多车企开始摒弃‘唯科技感’的噱头，将安全冗余作为核心设计指标”。

9月23日，华为与上汽合作的智界系列车型，全面改用传统机械式外门把手；广汽、深蓝等车企也在调整部分车型设计；此前特斯拉也透露计划重新设计外门把手系统。

“门把手虽小，却是生命安全的‘最后一道门’。”前述业内人士强调，新能源汽车的创新应建立在安全基础之上，而非牺牲安全保障来追求表面创新。

随着新规落地和行业反思深化，隐藏式门把手即将告别“野蛮生长”，进入“安全优先、适度创新”的新阶段。

图片/ 工信部 B站 IT时报

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