欧盟调整禁燃令：减排承诺下的汽车产业困境

21世纪经济报道记者 郑植文

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据新华社报道，欧盟日前公布的“汽车一揽子方案”中，将原定2035年起新车实现“100%零排放”的目标，降低为“减排90%”。这一调整被视为欧盟在其气候目标与产业现实之间的不得已妥协。

几乎在同一时间，太平洋彼岸的底特律，福特汽车宣布为其电动化进程展开一场残酷清算：一次性计提高达195亿美元的损失，并正式停产曾被寄予厚望的电动旗舰车型F-150 Lightning。

两件看似独立的事件，共同敲响了欧美“汽车电动化减排”的退堂鼓。欧盟的妥协，源于对本土产业竞争力失守的深切焦虑；而福特面对的，则是“卖一辆亏一辆”的商业现实。

在欧美因电动汽车的竞争力低落而不得不降低其减排目标、或者改变发展策略的同时，已在全球市场建立起明显优势的中国新能源汽车，是否迎来了更有利的发展窗口？

欧盟“食言”背后的产业困境

欧盟2035年“禁燃令”的诞生与动摇再次说明，没有坚实的产业支撑，美丽的环保理想难免变成“空头支票”。最初，它作为欧盟“Fit for 55”减排计划的核心支柱，以不容置喙的姿态，试图用明确的时间红线，倒逼资本和研发资源投入零排放汽车。然而，从2024年的立法通过到2025年底的实质性放宽，短短两年间，政策从“铁壁合围”转向“战略妥协”。

推动这场“撤退”的核心力量，恰恰是欧洲汽车工业界自身。欧洲汽车制造商协会（ACEA）是转向的最主要游说者，其理由直指现实困境：欧盟企业生产的电动车，销量远未达预期；欧盟各国充电基础设施建设严重滞后；以及对外依赖度过高的供应链。更为紧迫的是，首个惩罚性考核节点（2025年碳排放比2024年减少15%）在即，ACEA预计欧洲车企将面临超过100亿欧元的巨额罚款，这直接触动了欧洲汽车产业界的生存神经。

德国作为欧盟传统汽车龙头大国，联合意大利、波兰等多个欧盟成员国，多次公开质疑单一电动化路线。德国总理默茨更是直接致信欧盟委员会主席冯德莱恩，要求为内燃机争取豁免。

在重重压力下，欧盟最终宣布的新方案是一份精心设计的平衡文本：名义上保留2050年碳中和的远期目标，但在执行层面大踏步后退。除了将核心目标从100%削减至90%，还创造了“90%+10%”的抵偿机制——允许车企利用合成燃料、生物燃料或在生产中使用欧盟本土低碳钢材等方式，来抵消最多10%的排放量。这实质上为插电混动、高效内燃机等技术路线打开了长期生存的绿灯。

值得注意的是，政策设计中还暗藏激励与保护的复合考量。为了安抚法国、西班牙等坚定的电动化支持者并培育本土产业链，新方案特别设立了对“小型平价电动车”的奖励类别：符合规格（如车身长度不超过4.2米）且在欧盟本土制造的车型，车企每售出一辆可获得1.3倍的碳排放积分，即“超级积分”。这也表明，欧盟并未放弃电动化，而是试图在保护现有产业基底与推动转型之间，寻找一条中间路径。

转向混动：在市场与减排之间求得妥协

据ACEA测算，欧盟要满足原定的2025年碳排放目标，纯电动车市场份额需达到约25%，然后现实与目标之间存在着近9个百分点的鸿沟。ACEA公布的数据显示：截至2025年10月，欧盟新车市场中，混合动力汽车（HEV）份额高达34.6%，成为绝对主流；纯电动车（BEV）的份额只有16.4%；传统汽油车份额为27.4%。这意味着欧盟消费者更倾向于选择他们认为更务实、无里程焦虑的混合动力——虽然这意味着在减排上要做出让步与妥协。

纯电车市场不如预期，同样出现在大西洋对岸。福特汽车高达195亿美元的损失计提，主要源于三个方面：约85亿美元用于取消计划中的电动车型，60亿美元来自关闭与SK On的电池合资工厂，另有50亿美元为其他计划相关费用。这相当于福特对其电动化未来进行了一次彻底的财务“重置”。背后是旗舰电动车型F-150 Lightning的彻底失败：这款车在实现量产后的2025年1-11月，仅售出25583辆，同比下滑10%，且处于“每卖一辆都在亏损”的状态。福特电动汽车部门的亏损持续扩大，自2024年以来累计已超过130亿美元。

福特的转向也是从完全纯电路线，转向以混合动力和增程式电动车为核心。公司宣布将推出一款采用汽油发动机为电池充电的增程式电动车，以取代纯电F-150。其战略目标也调整为，到2030年，使混合动力、增程式和纯电动车的总销量占比从目前的17%提升至50%。

欧美传统车企的类似调整比比皆是。通用汽车（GM）在10月因调整电动工厂计划计提了16亿美元费用；斯特兰蒂斯（Stellantis）也取消了部分电动车型计划，转而加码混合动力车的投资。

中国车企既要把握机会也要保持技术弹性

在欧美传统车企踌躇调整的同时，一部分中国新能源汽车的佼佼者，正在欧洲市场获得新的增长空间。

2025年前10个月，比亚迪在欧盟的新车注册量同比暴增239.6%，上汽名爵（MG）也增长了39.1%。相比之下，特斯拉今年在欧盟的销量大幅下滑了39.2%。今年4月，比亚迪在欧盟的纯电销量首次超越了特斯拉。

这种此消彼长，不仅仅是因为中国产品的性价比优势，更得益于中国车企在电动化、智能化领域形成的系统性创新能力和快速迭代的供应链优势。当欧美传统车企因成本和技术路线问题放缓电动化步伐时，中国车企正在平价电动车等细分领域筑牢据点。

特斯拉的“东西分化”更预示着全球主要“战场”的转移。2025年第二季度，其全球交付量同比暴跌13.5%，但在中国市场的交付量却创下历史新高，上海超级工厂的产量占其全球总产量的47%，而特斯拉在欧洲市场的份额已跌至1.2%。这种分化预示着，未来全球电动车市场的增长引擎和竞争主战场，将进一步向以中国为核心的亚太地区倾斜。

欧盟新的政策框架也暗藏供应链重构机遇。其18亿欧元“电池助推器”计划旨在培育本土电池供应链，但同时也为中国具备竞争力的零部件企业提供了“在欧洲本土化生产”的新窗口。

对于欧洲传统车企而言，争取到的喘息期无比珍贵，但挑战丝毫未减。它们必须在维持现有燃油车利润“输血”的同时，加速混合动力技术的普及，并真正解决纯电动车成本与盈利的难题。对于中国车企而言，这一变动既是机遇也是警示：机遇在于市场空间的进一步打开，警示则在于技术路线可能再次变得多元，必须保持足够的技术弹性和市场敏锐度。

归根结底，汽车产业的百年变革本就是一场没有终点的马拉松。政策的钟摆可能会来回摆动，企业的战略也可能频繁调整，但向更清洁、更智能出行迈进的方向不会改变。真正的赢家，终将属于那些能敬畏市场规律、兼具技术前瞻性与财务耐力的长期主义者。