中国车企如何盘活欧洲工厂实现本土化生产

欧洲汽车工业的转型压力，正为中国新能源汽车企业创造新的战略机遇，全球汽车产业链格局也在经历深度重构。

5月13日，彭博社的一则报道引发行业广泛关注：比亚迪正与Stellantis集团及其他欧洲汽车制造商进行磋商，探讨接手后者在欧洲地区利用率较低的工厂，潜在选址包括意大利。比亚迪执行副总裁李柯（Stella Li）的表述更为明确，她强调比亚迪更倾向于独立运营工厂，而非采用传统的合资模式。

在英国《金融时报》举办的“Future of the Car”峰会上，李柯阐释了其核心逻辑：“与合作伙伴共同运营并征得对方许可是相当复杂的。我们更倾向于自主掌控全流程运营。”她进一步补充，比亚迪乐于同所有汽车制造商在电池销售或其他领域开展协作，“但制造环节除外”。

此番表态，清晰揭示了比亚迪欧洲本土化战略的深层意图。整车出口仅是开端，若要真正在欧洲市场扎根，必须将先进的制造能力、完整的供应链体系以及高效的市场响应机制同步落地。

近年来，欧洲市场心态复杂：一方面亟需推动电动化转型，另一方面又担忧中国电动汽车的竞争冲击。这一矛盾在2024年10月演变为具体的贸易壁垒——欧盟宣布对原产于中国的纯电动乘用车征收最终反补贴税，其中比亚迪适用税率为17.0%，吉利为18.8%，上汽集团则高达35.3%。

关税政策的落地意味着，对中国车企而言，继续依赖从国内生产并出口至欧洲的模式，其成本优势与市场确定性已大幅削弱。

与此同时，欧洲传统汽车巨头正面临产能过剩与转型迟缓的双重困境。根据彭博社4月23日的报道，Stellantis已向法国和意大利政府表示，其在欧洲的过剩产能相当于四座工厂，涉及雷恩、马德里及意大利中部等多个基地。路透社1月7日的报道提供了更具体的数据：工会数据显示，Stellantis在意大利的2025年产量预计将降至379,706辆，这将是自1954年以来的最低水平。

供需之间的结构性错配，恰恰为中国新能源汽车企业提供了切入的窗口。

现状十分清晰：欧洲并非缺乏制造基地，而是大量传统工厂亟待适配有竞争力的电动化产品；中国车企并非缺乏优质产品，而是迫切需要获得“欧洲本地制造”的身份，以规避关税壁垒并贴近终端市场。一方亟需提升产能利用率，另一方追求快速本地化，双方的合作谈判因而水到渠成。

更值得关注的是，Stellantis已与中国伙伴零跑汽车率先展开实践。据路透社5月8日报道，双方计划扩大合作，在欧洲联合生产电动汽车，首批车型可能包括零跑B10及一款欧宝品牌的C级SUV，生产基地有望设在Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的工厂。

这一合作模式，清晰地反映了欧洲车企对中国同行态度的务实转变。过去，它们多将中国车企视为市场的“挑战者”；如今，它们开始认识到，中国企业在电动车成本控制、供应链效率及产品迭代速度上的显著优势，恰好能够弥补欧洲本土制造业在转型中的短板。

当然，比亚迪与零跑选择的路径各有侧重。零跑通过与Stellantis的深度绑定进入欧洲，更像是借助成熟伙伴的现有渠道、生产设施与品牌资源实现“借船出海”。而比亚迪则展现出更强的自主性，强调对生产运营环节的独立掌控权。

从宏观趋势看，尽管欧盟试图通过关税壁垒保护本土产业，但这并未阻挡中国车企本地化的决心。相反，它可能成为一种“倒逼”机制，促使中国车企以更快速度、更深程度地融入欧洲制造体系。

一旦中国车企在欧洲完成生产布局、雇佣本地员工、贡献当地税收，其身份就将发生根本性转变。它们将不再仅仅是“进口商品”的提供者，而会成为欧洲汽车工业生态内部一个重要的新成员，乃至关键参与者。

这条道路绝非坦途。欧洲工厂普遍面临更高的人力成本、更复杂的劳资关系，以及更严苛的环保、安全法规与本地化采购比例要求。比亚迪能否将其在中国市场验证成功的高效生产与管理模式有效移植至欧洲，仍需接受当地制度环境与市场条件的全面考验。

但无论如何，趋势已然明朗：欧洲汽车工业转型的阵痛与压力，正为中国车企打开一扇前所未有的战略窗口。全球汽车产业的棋盘正在被重新布局，一场深刻的产业链分工洗牌，已然拉开序幕。