4D毫米波雷达明年将成汽车标配但应用方案仍待明确

随着激光雷达价格下探至千元级别、800万像素高清摄像头成为新车标配，毫米波雷达曾一度面临被边缘化的讨论。然而，2025年底发布并将于2027年1月正式实施的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准，正在彻底改写这一叙事。法规明确要求，毫米波雷达并非感知系统的配角，而是在特定关键工况下不可或缺的安全底线传感器。

这一判断，正获得来自智能驾驶产业链上下游的广泛验证与共识。

从配角到主角：法规驱动下的感知方案重构

近年来，智能驾驶传感器方案的演进主要由激光雷达的性能突破与视觉算法的飞速迭代所主导。

在摄像头日益“智能”、激光雷达成本快速下降的行业背景下，毫米波雷达的重要性一度被低估。但福瑞泰克首席科学家沈骏强博士对此趋势有着清晰的判断：“此前，随着视觉算法性能的显著提升，行业普遍认为视觉可能成为主流感知方案，雷达的角色被弱化。但组合驾驶辅助法规的出台，让雷达重新站到了智能驾驶安全感知的核心位置。”

其背后的技术逻辑十分明确。国标中详细规定的测试场景——如远处路面静止的轮胎、隧道内抛锚的车辆、突然横穿的儿童等——恰恰是摄像头在逆光、暗光条件下，以及激光雷达在远距离静态小目标探测方面存在能力短板的典型工况。

“例如，对交通锥桶的远距离检测、对儿童等小目标的识别，以及在隧道场景中对侧翻车辆的感知，这些都是视觉乃至激光雷达性能表现不佳甚至难以检测的场景。4D成像毫米波雷达在这些关键场景中能够发挥不可替代的作用。”沈骏强进一步补充道。

英飞凌科技副总裁王丽雯女士从芯片层面提供了佐证：“在L2级组合驾驶法规的测试场景中，有一项是路边停车时，身材矮小的儿童从两辆静止车辆中间突然穿出。车辆必须准确识别目标并执行避让或紧急制动，这正是典型的低矮小目标物识别场景。”

她指出，4D雷达相比传统3D雷达，不仅增加了高度维信息，更大幅提升了角分辨率。尤其在雨、雾、烟尘等恶劣天气下，当摄像头和激光雷达的感知能力同时受限时，4D毫米波雷达能够完成可靠的探测任务。这些能力已非锦上添花，而是满足法规安全要求的硬性保障。

当感知需求从基础的“探测存在”升级为精准的“识别与分类”，雷达与激光雷达之间的关系也被重新审视。

市场上有观点认为4D毫米波雷达将替代低线数激光雷达。沈骏强对此进行了更细致的分层解析。在L2到L2+级别的主流市场中，4D成像雷达凭借显著的成本优势，确实存在替代部分低线数激光雷达的商业逻辑。沈骏强估计，4D雷达的成本约为同级激光雷达的五分之一，“主机厂会考虑用4D成像雷达来替代一些低线数的激光雷达配置”。

然而，在面向城区NOA的高阶智能驾驶场景中，两者更多是互补关系。“激光雷达在高阶智驾中承担的角色不仅是目标检测，特别是在城市NOA中，其核心功能之一是实现实时高精建图与定位，这一功能目前其他传感器尚难以完全取代。”

目前，已有部分车企在6万元级别车型上配置激光雷达。沈骏强认为，这在法规正式实施前可视为一种防御性策略。“各家主机厂对纯视觉或雷达方案能否完全满足法规尚无十足把握，因此可能采取相对保守的配置策略。”但他预测，随着法规落地和仅凭高性能4D雷达就能通过法规测试的方案得到验证，传感器配置结构将发生动态调整。

当前，感知系统的竞争焦点已从“是否使用雷达”转向“使用何种雷达以及如何高效协同”。而这一问题的答案，首先取决于一条更底层的技术路线选择。

边缘与中央：多元并行的技术路径

此次福瑞泰克与英飞凌联合发布的FVR60 4D成像雷达，选择了边缘计算架构，而非当前备受关注的中央卫星式架构。这一选择在业内引发了思考：当行业主流声音探讨“雷达MCU简化”和中央集中式计算时，为何仍需发展边缘计算雷达？

沈骏强的回答十分坦诚：“卫星架构雷达无疑是重要趋势，我们目前已在开发中，预计明年上半年推出并量产。”但他紧接着强调了一个关键现实，“边缘架构与卫星架构孰优孰劣？目前尚无定论，两种产品架构将服务于不同的市场需求。”

原因在于当前域控制器（DCU）的算力分配现状。目前，域控SOC处理器的绝大部分算力被智能驾驶算法占用，现有算法架构尚未为雷达原始信号处理预留充足空间。“这需要一定的时间和工作量，对域控现有算法架构进行优化和调整，为雷达信号处理腾挪资源。待这些工作完成后，卫星架构雷达产品将随之推出。”

王丽雯从供应链和工程落地角度做了进一步阐释。她指出，对于大量已量产的存量车型而言，若需升级至4D雷达，边缘架构是实现快速升级的最优路径。“整车电子电气架构无需做大调整，只需将前向雷达替换为FVR60，即可快速实现量产上车。”而中央架构虽简化了雷达端硬件，却对域控制器算力提出了更高要求，需要整车架构的同步升级配合。

“例如，部分车型搭载的SoC算力相对有限，用于处理雷达原始信号的算力可能不足以支撑前向雷达的需求。此时，边缘架构便是一个极佳的解决方案。它无需占用过多中央算力，即可独立完成雷达信号处理。”王丽雯表示。

两人的观点共同指向一个结论：边缘与中央架构并非代际替代关系，而是面向不同车型定位、不同算力基础与开发周期的两种工程实现路径。在可预见的未来几年内，两种架构将长期并存。这一判断对理解当前4D雷达市场竞争格局至关重要——不存在唯一“正确”的技术路线，只存在更匹配特定客户需求的解决方案。

技术路线之争的另一面，是底层芯片架构的代际演进。

据沈骏强介绍，此前市场上已量产的4D雷达多采用芯片级联方案，即通过两颗或多颗MMIC芯片级联以获得足够的收发通道。沈骏强指出该方案存在三个根本性局限：首先是成本高昂；其次是芯片间同步存在瓶颈，制约了性能上限；第三是缺乏匹配的高性能专用MCU，导致算力不足或芯片间协同不佳。他同时透露，福瑞泰克第一代成像雷达也曾采用双芯片级联方案——行业与自身都经历了同样的探索过程。

英飞凌推出的CTRX8188F单芯片8发8收（8T8R）方案，从物理层面解决了级联架构的结构性矛盾。王丽雯解释了其成本优势：“两颗8191芯片相对独立，每颗都需要独立的供电和时钟。若采用一颗8188芯片，则可将两路供电合并，仅需一个小型M0控制单元和用于系统标定的小容量NVM。这使得整个系统设计更简洁，外围电路更简单，系统成本自然下降。”

更重要的是可靠性的提升。“由于使用器件减少，整个系统的设计安全性与可靠性得以提高。芯片数量减少降低了系统复杂度，从而提供了更可靠的产品。”王丽雯将其总结为“在降低系统成本的同时，提升了系统性能”。在汽车电子领域，这种成本与性能同步优化的情况尤为可贵。

芯片原厂与系统厂商联合定义产品的深度合作模式，也显著缩短了开发周期。沈骏强透露，FVR60从去年10月项目立项到今年6月实现SOP量产，仅用时8个月，远低于行业通常12-18个月的开发周期。“从去年10月立项启动，到6月底SOP，总计8个月开发时间，便在头部主机厂实现量产落地。”

与此同时，4D雷达的竞争维度正从参数竞赛走向工程能力的深水区。在4D雷达从“能否成像”迈向“能否在复杂真实电磁环境下稳定可靠成像”的进程中，抗干扰能力成为核心竞争维度。

王丽雯从芯片底层逻辑进行拆解：汽车运行环境是复杂的电磁场，雷达芯片在低噪声设计上的深厚积累直接决定了微小目标的检出能力。“一旦底噪控制得足够低，弱小目标信号就能被清晰凸显；若底噪较高，弱小信号则易被噪声淹没。”此外，英飞凌在毫米波芯片中采用纯数字信号处理架构而非模拟方式，“线性度极佳，在多目标场景下，目标分离能力会表现得更加出色”。

沈骏强则从系统层面补充，福瑞泰克在雷达波形编码上也做了专门优化，通过特定编码设计提升雷达自身的抗干扰能力。芯片底噪控制、数字信号处理架构、波形编码设计——抗干扰已不再是单纯的算法课题，而是从芯片定义阶段就必须纳入考量的系统性工程。

技术路线的多元化还体现在通道数的持续演进上。沈骏强确认，在FVR60的8T8R平台基础上，福瑞泰克后续将推出16发16收、24发24收等更高通道数的卫星架构产品，以满足主机厂对雷达感知性能不断提升的需求。

产业链重构：从供应到深度融合的联合创新

英飞凌作为全球领先的汽车半导体供应商，其2025财年汽车业务营收约78亿欧元，产品覆盖MCU、雷达芯片、功率半导体等核心领域。王丽雯所负责的智能座舱与驾驶系统业务单元，正是连接全球芯片技术与国内整车需求的关键枢纽。从这个视角出发，她对行业格局的判断具有重要参考价值。

交流中，王丽雯明确提出了一个判断：中国正在引领全球智能驾驶市场的发展。

“为何我们此次能做到全球首发？因为中国市场已在引领全球趋势。对比欧洲一些研发同等技术的公司，他们的技术迭代规划可能排到2030年。但通过我们这样的产业合作，中国车企能在短短8个月内，完成从技术引入到产品落地量产的全过程，这种速度是欧洲车企难以想象的。汽车产业下半场的竞争在于智能驾驶，而智能驾驶的引领者无疑在中国。”她表示。

这一判断的背后，是产业链多个环节的协同进化。王丽雯特别提到了波导天线这一关键部件：原本波导天线是欧洲领先的技术领域，而中国4D毫米波雷达的快速量产正带动国内波导天线供应商迅速成长。“通过大规模生产不断改善成品良率，因为波导天线的良率本身就是一个重大挑战。只有通过大量的量产实践，才能持续积累经验，将波导天线的设计和加工工艺优化得更好。”

这段话揭示了一个常被忽视的产业动态：大规模量产经验本身正成为供应链本土化的核心驱动力。波导天线的设计能力并不缺乏，缺乏的是在高一致性要求下的大规模制造工艺，而这只能通过持续的量产交付来迭代和完善。4D雷达的规模化应用，正在为上游供应链提供前所未有的成长沃土。从芯片厂商、雷达方案商到天线供应商，一条完整的本土高性能供应链正在法规与市场的双重驱动下加速成熟。

产业链合作关系的重构同样值得关注。英飞凌与福瑞泰克的合作模式本身就是一个鲜明信号，双方将此次合作定义为“从传统的供应商-客户关系，正式迈入联合开发、协同创新的深度融合新阶段”。

这种深度合作有具体的工程实践支撑。王丽雯回忆，双方在遇到技术挑战时会“迅速拉通资源，许多专项小组都是临时成立，有问题通常直接现场解决”。英飞凌德国总部的工程师也曾直接前往福瑞泰克现场提供开发支持。沈骏强则将合作的高效归因于“目标一致”和“量产时间窗口的精准匹配”。当芯片厂商从被动供货转向主动参与产品联合定义，意味着产业链上下游正在形成更紧密、更高效的技术共生关系。

而这种深度绑定，正在催生新的竞争壁垒。

福瑞泰克的核心业务横跨传感器、域控制器、软件算法及数据闭环四大板块。沈骏强认为，正是由于福瑞泰克同时具备域控和雷达的研发能力，才能从域控制器使用雷达的实际痛点出发，反向精准定义雷达产品需求。“许多单纯从事雷达研发的公司，有时难以准确把握系统层面的真实需求重点。”

这种全栈视角所催生的需求定义能力，正成为智能驾驶零部件供应商的核心壁垒。竞争不再是简单的传感器参数比拼，而是对下游系统真实需求深度理解力的较量。在福瑞泰克的ODIN 3.5智驾平台中，FVR60既是可独立销售的传感器产品，也能与福瑞泰克自研的域控制器、摄像头模组组成软硬件一体方案提供给主机厂。沈骏强透露，FVR60首发客户的整个生命周期订单量已超100万台，将率先在中低端主流车型上量产，后续逐步向更高端车型拓展。

综合来看，4D成像毫米波雷达行业正呈现出几个明确的发展趋势。

第一，法规驱动的标配化。组合驾驶辅助国标将于2027年1月强制实施，4D成像毫米波雷达“几乎将成为标配”（沈骏强语），这为整个行业提供了确定性极强的增量市场空间。

第二，技术路线多元化长期并存。边缘计算与中央计算架构、单芯片与级联方案将在不同细分市场和车型定位中长期共存，不存在放之四海而皆准的“最优解”。

第三，感知系统竞争从“单品竞争”转向“系统协同竞争”。雷达厂商的壁垒不再仅体现于硬件参数，更体现在与域控制器、感知算法、数据闭环系统全栈协同与深度优化的能力上。

第四，中国产业链的全球引领效应正从整车制造向上游核心零部件领域传导。

第五，应用场景从车载向更广阔的AI领域延伸。沈骏强确认，福瑞泰克正在评估将4D成像雷达技术应用于具身智能、机器人及无人机等新兴场景。

智能驾驶感知层的竞争已步入全新阶段。关于未来如何构建更安全、更可靠、更高效的感知系统，产业链的上下游伙伴正在用各自的产品与合作，给出切实的答案。