小米澎程进军大空间增程市场晚不晚

7月8日，小米正式发布了它的第二个产品序列——SkyNomad小米澎程。

和此前主打“驾驶者之车”、性能属性拉满的SU7和YU7不同，小米澎程这次把重点放在了智能可变大空间上，动力形式也从纯电切换到了增程。

这个选择并不让人意外。过去五年，增程完成了从边缘到主流的逆袭。随着各路车企争相涌入，国内增程车销量从最初的3万多辆一路飙升到去年的120多万辆。在补能基础设施尚未完全普及的阶段，“可油可电”的增程确实证明了它存在的价值。

小米N90

只不过，此时入场的小米赶上的不是一个欣欣向荣的市场，而是一个“竞争加剧，总量萎缩”的赛道。对小米澎程来说，它需要再度证明一件事：自己能否在一个不被看好的市场中，打造出一个全新的标杆——就像当年小米SU7做的那样。

现在入局，为时未晚

从今年年初开始，增程市场骤然地降温了。

上个月，国内增程车零售销量仅为8.2万辆，同比下滑超过30%。上半年累计销量43.9万辆，同比下跌近20%，在新能源车市场中的份额萎缩到了8.14%。当月销量突破5000辆的增程车型，仅剩下全新问界M9与理想L9两款。

很多人据此断言“增程卖不动了”。但细究下来，问题不在于技术路线本身，而在于国内绝大部分增程车，要么太同质化，要么太平庸。

看看当前的市场：不少售价25万元以上的中大型增程SUV，电池容量还不到40度，纯电续航仅200多公里，充电倍率只有2C左右。这种抠门的配置，很容易让用户陷入一个“两难困境”：

想要更低的使用成本和更好的纯电体验？那就得频繁充电，便利性大打折扣。想省事、依赖增程器？那就得习惯发动机启动时的突兀感，以及更高的油耗。增程车的电驱优势，就在这样的反复妥协中被不断稀释了。

今年以来，整个行业逐步切换到“大电池、小油箱”的新阶段。市场上陆续出现了一些搭载70度以上大电池、标配800V高压架构、充电倍率超过2C、甚至达到5C的高端增程SUV，产品体验相比上一代有了质的飞跃。

但是，这些产品大部分售价都超过了35万，有的甚至超过50万，直接把大多数普通家庭挡在了门外。在25万左右的价格带，虽然也有极个别产品提供了80度电池，但又在智能座舱和智能驾驶等核心体验维度上落后于第一梯队，形成了另一种“偏科”。

更重要的是，至今没有一款增程车能完美解决空间体验上的痛点。

在产品开发过程中，小米汽车团队采访了内部40多名“9系”车主，得到的一致反馈是，“9系”车里一旦坐满人，想放下一辆婴儿车或者儿童自行车都很困难。

人坐得下，行李放不下，是很多大SUV的尴尬

这其实不难理解。和纯电动车相比，增程车需要同时背负两套系统：前舱要多塞下一台增程器和发电机，很难做出宽敞的前备箱。后备箱几乎成了唯一的储物空间。对于一台六座或七座增程SUV来说，如果是满员出行，后备箱的储物空间就变得极其有限。

与此同时，几十度的大电池就像一块“巧克力”一样，塞满了底盘中央位置，留给排气管、油箱、消声器等零部件的空间愈发有限。所以很多大型增程SUV都无法实现纯平地台，第三排地板往往会凸起，导致座椅被迫做薄做短——既影响了进出便利性和舒适性，还大大限制了空间上的想象力。

如果说增程的上半场，主要任务是围绕增程器补齐短板——提升热效率、降低噪音、优化油电协同逻辑——那么进入下半场，竞争的方向开始分化了。

一些企业试图通过高阶智驾建立认知壁垒，另一些则在底盘悬架上大做文章，希望通过驾驶品质感拉开差距。而小米澎程选择的切入点是用户感知度最强、但始终没有得到彻底解决的核心痛点：空间。

虽然近年来市场上涌现了几十款大尺寸的增程SUV，车长动辄超过5米，但放眼望去，能同时提供大空间、大电池和超快充的产品，凤毛麟角。能同时兼顾超高得房率和多元化场景需求的产品，更是绝无仅有。

这就是当前增程市场的空白，也是小米澎程能够突围的机会。

根据公开信息，小米澎程系列即将上市的N90和N70，一款是大七座，一款是大五座。电池容量最小为52度，最大为76度，WLTC工况下的最高纯电续航里程为385公里。如果是CLTC工况，则会达到505公里。

不过，小米澎程系列最大的创新点并不在于电池度数，而在于它不仅把增程车的空间做大了，而且做活了。

空间百变、一车N用

前舱和底盘被塞得满满当当，想在增程车里同时做出宽敞的乘员舱和后备箱，比想象中要难得多——不是简单加长轴距、加宽轮距就能实现的。

为了打破增程车的空间桎梏、把得房率做到足够大，小米选择了一条更难的路：没有在既有的平台上修修补补，而是从2024年开始，从零为澎程系列打造了一个专属的“昆仑架构”。

这个架构的核心设计思路是“内先后外”——先研究用户场景和体验痛点，再确定车身尺寸和硬件参数。这种“场景优先”的设计哲学，让澎程系列的产品成为了目前市场上唯一能同时把“纯平地台、超长滑轨和旋转座椅”集于一身的增程SUV。

昆仑架构的设计思路

三者合在一起，让空间能够像乐高一样自由组合，充分满足用户在日常通勤、家庭出游、多人会客等不同场景之间的切换需求。

比如，工作日通勤时，它可以是安静的休息室和工作间；两个人约会时，可以是惬意的咖啡馆；周末带孩子露营时，是既能装也能躺的游乐室；节假日长途自驾时，它又变成了全员舒适的大客厅。

这种场景切换的能力，对于底盘布局、内饰设计、零件开发乃至电子电气架构，都提出了巨大的挑战。

比如，要实现地台纯平，首先要在不牺牲性能的情况下，尽可能把零部件做得小巧；其次，要把增程器、发电机、驱动电机、散热器、排气管以及消声器这些零部件布置得更加规整，做到不浪费每个方向上的每一寸空间。

此外，超长滑轨虽然为座椅的前后移动提供了更多自由度，但问题在于，滑轨越长，对于精度控制、碰撞安全、线束设计以及装配工艺，都提出了更大的挑战。

在小米澎程推出之前，理想MEGA、领克900、极氪9X、问界M9、智界V9也都量产了旋转座椅，但都仅限于第二排。极氪MIX尝试过前排座椅旋转，但它是一款5座的纯电MPV，地台纯平是与生俱来的优势。为了实现前排旋转，它的做法是让副仪表台整体前后大幅移动。

但小米的做法似乎有所不同。根据公开专利，小米采用了一套上下分层的副仪表台设计，前排座椅有望实现原地旋转——既保证了体验的连贯性，也保留了内饰的豪华感。

小米澎程的百变空间

如果说“纯平地台+超长滑轨+旋转座椅”考验的是小米的研发和制造能力，那么能否让空间变得既灵活又智能，考验的则是小米在AI和生态领域的积累和沉淀——而这些，恰恰是小米独一无二的优势。

2024年，小米正式发布了“人车家全生态”战略，通过同一套底层操作系统HyperOS，打通了个人设备、智能汽车和智能家居这三个原本孤立的场景。不同设备之间因此可以无缝衔接和协同工作。

这种跨端的协同能力，让小米澎程能够提供同级别独一无二的智能体验。

比如，早上出发，你可以把导航和音乐推送到车机上；中午休息，一声“小爱同学”就可以让座舱立刻切换到小憩模式，座椅角度、灯光明暗、空调温度都会随之调整；下班回家时，可以提前打开家里的扫地机器人、空气净化器；出门露营时，可以通过车机查看宠物状态。

换句话说，澎程的百变空间绝不只是机械层面的变化，而是通过一个强大的AI底座和操作系统，将车、人、家连接为一个整体。它让空间变得更灵活，也让生活变得更自在——真正实现“车在哪里，家就在哪里”。

能否再赢一次？

小米澎程亮相之后，很多人提出了疑问：在一个降温的赛道里，在一个拥挤的市场中，小米真的有机会吗？

回看2024年年初，运动型纯电轿车市场被集体唱衰。当时外界普遍认为，运动轿车市场容量就这么大，新玩家根本没有机会。然而小米SU7上市之后立刻给予了有力反击：27分钟大定破5万辆，首年累计交付超13万辆，持续霸榜20万以上纯电轿车市场。

从SU7到YU7，小米向市场证明了一件事：小米具备持续打造爆款的能力。

如今，小米澎程即将进军的增程SUV赛道看似拥挤、强敌环伺，但小米擅长的恰恰是：在看似饱和的红海中，洞察到用户未被满足的痛点，再通过全新的定义和探索，找到破局点。

在制造端，从自建工厂、自研压铸产线到核心设备的全面自研，小米的制造能力已经得到了充分验证。第一代SU7标准版的提车周期一度长达32周，但在新一代SU7上已经缩短至最快4天——这意味着小米澎程系列拥有“上市即上量”的基础。

小米SU7生产线

但造车这件事，仅靠制造能力显然不够。产品质量和口碑决定了它能走多远。小米澎程的研发节奏和测试标准，本身就说明了小米对待这个系列的态度。

比如，小米澎程用了近600台测试车，几乎是同行的两倍。翻倍的测试规模意味着翻倍的测试强度和投入——每一台测试车的制造、每一公里的道路实测，都是实打实的成本。目的只有一个：让小米澎程能够经得起最严苛的审视与考验。

2024年10月12日，小米澎程第一台测试车正式上路

在技术端，小米一方面设立了欧洲研发中心，同时在最核心的三电系统以及智能化领域死磕自研。从技惊四座的V8s电机，到一系列领先行业的热管理技术，小米在底层技术上的重金投入，有望让澎程系列在机械素质和能耗控制上做到行业领先。

在产品细节上，尽管小米澎程仅露出了冰山一角，但通过SU7和YU7，小米已经证明了它擅长将对用户体验的极致打磨，渗透到那些微小的细节与场景中——而这种洞察能力，正是当前同质化严重的增程市场所欠缺的。

更重要的是，基于HyperOS的全场景打通，让“人车家全生态”不再是一个口号。AI大模型的深度赋能，叠加无数小米生态链产品的无缝联动，为小米澎程构筑了一道友商们在短时间内难以跨越的生态护城河。

除了技术与产品，小米造车最底层的驱动力，来自于雷军躬身入局的决心和不服输的韧劲。自从第一代小米SU7发布以来，雷军开了无数场直播，甚至亲手拆解车辆并进行细致讲解，用实际行动诠释了何为“押上一生全部的信誉”。

尾声

回看当年，外界对小米造车的质疑声远甚于今日，股价一度陷入低谷。但最终，小米用销量和产品力回应了所有质疑。

如今面对澎程系列，市场的悲观预期与彼时如出一辙——只不过是换了一种问法：小米澎程是不是来晚了？

这个问题的答案，取决于你如何理解“晚”。如果以“可油可电”为标准，澎程确实来晚了——增程的红利期已经结束，靠“可油可电”四个字就能卖车的时代一去不返。但如果以“用户真实需求是否被真正满足”为标准，澎程并不晚。

在小澎程官宣首日，小米股价盘中大涨超过10%。过去两周，在汽车股集体承压的背景下，小米股价逆势上涨了近20%。

大家看好的，不仅是一个系列和一款车，更是小米在逆境中再次改写行业格局的能力。

这种能力的核心，是小米过去反复验证过的一整套完整方法论：精准的产品定义、自研的核心技术、极致的细节打磨、全栈的体系能力——以及创始人all in的决心。

参考资料

[1] 小米汽车前排旋转座椅和双层副板专利分析：怎么把创新做得物美价廉？汽车设计策略

[2] 乘联会月度报告