雷克萨斯新车遇冷：四大槽点与品牌自救策略

谁能想到，曾经象征身份地位的雷克萨斯，如今竟被冠上“门可罗雀”的称号。曾经被消费者追捧的豪华品牌，如今展厅里却门庭冷落，这番景象与三年前的热闹场面形成鲜明对比。

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在燃油车时代，雷克萨斯凭借匠心工艺和可靠品质构筑的护城河，正在电气化浪潮中逐渐瓦解。曾经光鲜亮丽的品牌光环，也在这股变革洪流中迅速褪色。

神话的终结早有征兆。今年8月销量数据显示，雷克萨斯在华销量仅1.5万辆，同比下滑约3.1%。虽然走量车型ES系列仍是销量支柱，但据业内人士透露，当前不错的销量数据背后，更多是经销商为了消化库存而采取的促销手段。

电动化浪潮正在重塑市场竞争格局。当新势力凭借技术优势实现破局之时，雷克萨斯及其背后的丰田却始终在电动化转型中“慢半拍”，甚至还曾公开质疑纯电路线的可行性。

与品牌电动化转型缓慢形成对比的是，车主投诉量呈现明显上升趋势。问题主要集中在车机系统卡顿、中控异响等基础性故障，曾经引以为傲的匠心品质正面临严峻挑战。

更引发争议的是全新一代ES车型的设计语言。车身高度增至1560毫米导致的视觉失衡，以及比例失调等问题频频遭到消费者诟病。这种设计风格的突变，让以往颇具辨识度的雷克萨斯变得“四不像”，封闭式前脸设计更是被戏称为“戴口罩的雷克萨斯”。

这背后，反映出品牌定位陷入两难境地。当雷克萨斯既想保持“东方奢华”的调性，又盲目迎合年轻消费群体，结果反而适得其反。年轻用户觉得品牌老气横秋的同时，传统用户则认为其丢失了文化底蕴。

站在时代转型的十字路口，雷克萨斯对中国市场最大的诚意，便是上海工厂2025年实现本土化生产的承诺。

国产化带来成本下探机遇的同时，进口光环的消失也将带来新的风险。如何在国产化与品牌溢价之间找到平衡，成为摆在面前的难题。

要么重塑电动化时代的技术形象，要么在豪华阵营中继续沉沦，雷克萨斯已别无选择。

1、品牌失守，从加价神话到降价求生

雷克萨斯展厅的冷清已成为常态。工作日午后的北京某4S店内，仅有的几位销售顾问围着零星客户打转。玻璃幕墙映照出空荡的休息区，与三年前人声鼎沸、订单排队的盛况形成天壤之别。

曾任雷克萨斯销售、现已转行的业内人士向媒体表示，早年间顾客选购雷克萨斯，甚至甘愿额外支付数万元“装潢费”，只为能够提前提车。“那时RX450h车主甚至需要排队半年，加价幅度一度突破5万元。”该人士称那段时期为雷克萨斯的“黄金时代”。

如今，宽敞的店内鲜有看车的客户，门口迎宾台上的销售名片盒更是少有动静。取而代之的是电脑屏幕上醒目的红色促销标签：ES200卓越版直降10万，裸车价跌破20万元区间。

价格体系崩塌早有预兆。2024年初，雷克萨斯首次出现库存压力。据悉，彼时的上海外高桥保税区停车场曾堆满滞销的ES系列。逐渐走高的库存压力，也让曾经高高在上的经销商们逐步放弃加价政策。

截至目前，雷克萨斯的主力车型终端售价已普遍下调20%-30%。而根据中国汽车流通协会监测数据，雷克萨斯品牌溢价能力三年间蒸发15个百分点，成为豪华车市场贬值幅度最大的品牌。

销量数据则更为直观。2024年，雷克萨斯在华销量同比暴跌22%，仅交付17.6万辆，这是近十年来首次出现负增长。

尽管2024年全球销量达85.1万辆创新高，但中国市场仅贡献18.19万辆，同比微增0.3%，与2022年22.7万辆的巅峰相去甚远。

中国市场销量的失利，暗示着消费者购车心态正回归价值导向。这种时代引领下的消费跃迁，也在加速消解着雷克萨斯这一品牌看似牢固的品牌价值。

《2024年度中国汽车品牌保值率报告》显示，2024年，身为二线豪华品牌的雷克萨斯三年保值率高达86.7%，比奔驰高出10个百分点。

然而保值率的辉煌早已成为过去。据媒体报道，今年7月数据显示，雷克萨斯的保值率已经下滑至60%左右。

一位北京地区的二手车商更直言：“去年收的ES300h行政版，现在比同期5系少卖3万，价格是一天不如一天。”

当最后一辆加价售出的LX570驶出展厅，雷克萨斯的黄金时代彻底落幕。价格战或许能换来短期销量，但品牌溢价的崩塌已成定局。

2、产品力滑坡，电动化转型严重滞后

张明在雷克萨斯展台上看到新款ES时，不由得叹了口气。

在张明看来，传统外观的革新固然是适应新时代产品迭代的产物，但失去原有的品牌调性和特色的盲目改变，只会失去忠实粉丝的支持。

“所有优雅的侧面线条和车尾设计，变得像网约车一样厚重且突兀，内饰设计也没有了日式手工的质感，变得不传统也不新潮，让人感觉很难接受。”张明表示。

引发全网吐槽之后，雷克萨斯的挽回之举，则是一场由设计师须贺厚一进行的直播。直播活动上，须贺厚一现场画图，并对网上的设计争议进行了解读。他表示，因为“考虑搭载电池，所以车底部分就会增高。”

然而，这种“过时”的底盘布局问题，显然对于国内的新能源汽车品牌来说已经是过去时，但是对于丰田以及雷克萨斯现有的非纯电平台架构来看，电池只能是平台布局下的新附加件。

而对于侧面的线条设计，须贺厚一则解释称“随着车身高度的增加，因此我们在门上设计了这种能够把空气更顺畅地导流到后方的黑色线条”，并表示这种设计思路可以让“车身仍能保持流畅优雅的外观”。

但不少网友表示，现有的侧面线条，与“流畅”与“优雅”可都不沾边。“须贺厚一口中的全新设计，便是把经典的设计语言全都抛弃，然后打造出来一个量产车与设计图如出一辙的‘丑东西’。”

上述网友表示，按照正常的思路或者过去的范式，几乎大部分的设计图和设计思路是无法完全量产呈现的，但很奇怪的是，雷克萨斯居然在全新ES身上将设计图几乎完整地呈现了。有从事汽车设计相关工作的人士向媒体表示，比例失衡的情况下硬要达到设计效果，反而适得其反。

业内人士表示，这些不合常规的设计，或许只是雷克萨斯过去技术短板的“遮羞布”。而这些归根结底，都是产品力不足的表现。

年轻客群认为品牌“刻意扮潮”，传统用户痛心“精神图腾崩溃”。

营销方式的守旧让品牌声量持续走低的同时，这个传统的日系品牌，似乎仍沉浸在自己的品牌思维中。

上海工厂的奠基仪式即将举行，但比国产化更迫切的是重塑品牌灵魂——当“加价神话”沦为历史注脚，雷克萨斯需要向中国市场证明：豪华的本质不是稀缺，而是不可替代的价值创造。

3、战略迷途，在坚守与迎合间

上海金山工厂的塔吊缓缓转动，工地上印着雷克萨斯标识的旗帜猎猎作响。这片规划年产10万辆的基地承载着雷克萨斯国产化的最后赌注，却陷入自己营造出来的品牌漩涡。

过往在电动化浪潮中的落后感，让这家以匠心精神为企业精神的日系品牌也开始“慌不择路”——设计语言的失守，产品力的迷航，都显示出了上层决策者作为追赶者中的挣扎。

一个典型的例子便是全新ES。雷克萨斯过去坚持“油改电”过渡策略，让其ES纯电版仍沿用TNGA-K平台。

然而，更重要的是这种技术改变策略下的妥协，很难达到原有油车架构与电动化配件的有效适配。一个典型问题便是底盘配置——其电池包离地间隙高达190mm，比原生纯电平台车型多出近30mm。

而按照丰田规划的技术路线，其将在2027年量产续航1200公里的固态电池，能量密度达400Wh/kg。

此前，丰田已经在固态电池领域布局颇久，但在现行的产业条件下，成本是致命伤。有消息称雷克萨斯固态电池包单价达38万元，比现有电池贵2.3倍，这在中国市场来看，绝非好消息。

本土化生产的核心便是降本。雷克萨斯方面表示，国产化后将实现95%的零部件国产化，但核心电控模块由日本电装独家供应。

这或许是雷克萨斯保持自身品牌独特之处的体现，但能否抗住中国市场的内卷攻势，还要看最终的落地成果。

有经销商内部测算显示，国产ES定价若低于35万元，或将冲击现有燃油车体系；若维持40万元以上，则难以卷过如今市面上的新能源品牌。

与此同时，在营销与渠道方面，雷克萨斯依然“守旧”的品牌姿态，正面临着新势力的全面围剿。

据统计，截至2025年，雷克萨斯全国经销商约250家，远低于宝马600家和奔驰500家的网络密度。

而反观成立仅十年的新势力品牌，却已建成400家服务中心，覆盖全国200个地级市。

在如今这个日新月异的中国市场中，如何真正重构自己，才是摆在雷克萨斯面前的最大问题。

此前，丰田中国总代表李晖曾表示，（大家）可以感受到雷克萨斯加速变化的决心。从上海新能源工厂的签约，到以中国用户需求为中心开发的全新一代ES，雷克萨斯在用行动践行扎根中国的承诺。

或许个体对于加速变化的感受存在差异，但是是否是真正做到以用户需求为开发理念，消费者自有评论。

对于不断进化的中国消费者而言，豪华的体验不仅仅是品牌所讲述的文字和语境，而是价值链和用户体验的渠道搭建。显然，中国消费者变得更加聪明，也更加现实。

（图 / 雷克萨斯最新微博）

当特斯拉用OTA重新定义汽车价值，新势力以用户运营重构服务体系，雷克萨斯仍在修补燃油车时代的价值链。相比本土化生产之后，褪去光环的雷克萨斯，或许只是消费者心目中一款真正从用户出发的好车。