低空经济最大IPO：估值512亿上市在即

低空经济领域再次传来重磅消息。电动飞机制造商Beta Technologies近日宣布将在美国市场启动首次公开募股（IPO），计划筹集最多8.25亿美元资金。根据交易条款，Beta的发行定价将于11月3日最终确定。公司周三向美国证券交易委员会（SEC）提交的文件显示，其计划发行2500万股股票，发行价区间定为每股27至33美元。

若按发行价区间上限计算，结合文件中列出的流通股数量，Beta的市值有望达到72亿美元（约合512亿元人民币）。相较于2024年24亿美元的估值，三年间实现了三倍增长，成为目前低空经济领域规模最大的IPO案例。据路透社披露，本次发行的基石投资者包括贝莱德、联博集团和GE Aerospace等机构，总认购金额超过3亿美元。

值得关注的是，Beta目前仍处于亏损阶段，却获得了远超同行数倍的估值。截至2025年6月底，Beta上半年营收达1.56亿美元，同比增长超过一倍；净亏损1.83亿美元，较去年同期扩大34%。但其估值至少已跻身行业前三——当前业内估值最高的纯电动航空公司是Joby Aviation（JOBY），市值约在130亿至150亿美元区间；紧随其后的是Archer Aviation（ACHR），市值约为60亿至90亿美元。

低空经济几乎是公认的"烧钱"领域，它既需要面对航空制造的高门槛，又兼具新能源产业的资本密集特性。几乎所有参与者都在"先亏损、后验证"的道路上狂奔。

然而这套商业逻辑在中国资本市场已难以获得买单。今年上半年，中国低空经济领域融资趋势明显降温。整体融资事件78起、总金额85亿元，较2024年同期分别下降15.2%和8%。技术可验证、配套能落地的标的成为资本转向的焦点。电动航空的天空足够辽阔，但能真正起飞的企业终究有限。Beta的这次IPO，或许将成为低空经济从概念热潮走向产业冷静的又一重要试飞。

亏损阶段拿下高估值

Beta成立于2017年，总部位于佛蒙特州南伯灵顿，目前正在研发用于客运和国防领域的电动飞机。

与多数依赖风险投资的创业公司不同，Beta始终保持稳健的股权结构，其融资主要来自富达投资与卡塔尔投资局等传统机构投资者，累计融资达11.5亿美元。

IPO完成后，创始人凯尔·克拉克预计将持有公司63.2%的投票权，并拥有全部已发行的B类流通股。富达投资（FMR LLC）将持有12.8%的A类股票，亚马逊气候承诺基金将持有5.6%的A类股票。若剔除潜在基石投资，通用电气航空航天将持有9%的A类股票，关联机构戴维斯将持有7%的A类股票。今年9月，通用电气航空航天已同意投资3亿美元，双方将建立战略合作伙伴关系，共同研发混合动力涡轮发电机。这意味着Beta不仅获得了资本市场长期支持，传统航空工业也对这一新兴技术路线投下了信任票。

然而从财务数据来看，Beta仍处于"烧钱"阶段。截至2025年6月底，Beta上半年营收1.56亿美元，同比增长超一倍；净亏损1.83亿美元，较去年同期扩大34%。收入增长主要来自早期试验合同与政府项目，但尚未形成稳定盈利模式。这种高增长伴随高亏损的特征，正是电动航空企业的普遍写照——企业将利润全部投入研发、认证与基础设施。

因此，Beta能够以普遍高于同行的估值上市，反映出美国资本市场正在形成的新共识——亏损未必可怕，关键是技术能否撑起未来的想象力与确定性。

"让短途电动飞行像电动车一样普及"

"电动航空的到来势不可挡，"Beta创始人凯尔·克拉克在致投资者信中写道，"我们相信，电动航空将显著降低飞行成本、提升安全性、拓展航空应用场景，同时实现与环境的平衡发展。"他认为，应该让短途电动飞行像电动车一样普及。与传统飞机制造不同，电动航空的竞争不在于"谁先赚钱"，而在于"谁先建立系统"。

Beta的技术路径并非单一机型，而是以Alia与CX300系列飞机为核心，配套建设"Charge Cube"充电网络与能源管理系统，形成类似特斯拉"车+桩"的一体化布局。这意味着它不仅在卖飞机，更在铺设未来的飞行基础设施。

Beta已在美国多个州布设电动飞机充电节点，其正式披露截至2024年底已覆盖约22个州，并在美国空军的埃格林空军基地成功安装其首个电动飞机充电站。这使其成为在军用空域电动基础设施建设上较早行动的企业之一。

2025年6月，公司旗下机型Alia成功在纽约肯尼迪机场完成全球首次全电动客机演示飞行，成为美国电动航空商业化的重要里程碑。此外，美国联邦航空管理局（FAA）和美国军方均已试驾过Beta的飞机。8月，Beta Technologies的全电动CX300结束了为期数周的"欧洲之旅"，途经爱尔兰、英国、法国、德国、卢森堡和丹麦，并于9月在挪威进行首次试飞。

CX300是Alia的常规起降（CTOL）版本，与该公司的电动垂直起降（VTOL）设计有相似之处。它拥有50英尺的翼展、碳纤维机身和分布式电力推进系统，该系统由电池组、四个由Hartzell设计的垂直升力螺旋桨和一个推进式螺旋桨组成。其电池充电时间不到一小时。该机型的实测航程为336海里，最高巡航速度约135节，最多可搭载5名乘客或1400磅货物，可根据两种使用情况进行配置。

这次试飞是Beta公司首次向客户交付飞机，同时也标志着其欧洲巡演的圆满结束，旅程总共飞行了近7000公里。

想象力不能替代产业逻辑

与之形成鲜明对比的是，中国低空经济正在经历资本市场的降温。

10月14日晚间，宗申动力发布公告称，控股子公司重庆宗申航空发动机制造股份有限公司（以下简称"宗申航发"）综合考虑战略发展需要及资本市场环境变化，决定终止首次公开发行股票并上市辅导事项。当日，重庆市证监局确认宗申航发终止上市辅导备案。

宗申航发成立于2016年，主营轻型活赛式航空发动机，主要为无人机与通用飞机提供动力系统解决方案。尽管在海外有三成营收，但在仍处于培育阶段的低空经济市场，公司短期业绩表现承压明显。2025年中报显示，宗申航发实现营收7034万元，同比下降29.71%，净利润仍亏损3700万元，同比大幅下滑316.3%，经营性现金流-3365万元。

终止上市的原因，宗申动力披露为"综合考虑宗申航发公司战略发展需要及资本市场环境变化"。这也提醒我们，在中国资本市场，想象力不能替代产业逻辑。

7月19日，国家发改委召开专题会议，明确要求"下大力气防止低空产业领域出现低效重复建设或低端恶性竞争"，强调从实际出发推动产业，不能盲目跟风。部分地方打着低空经济的旗号盲目圈地、重复建设产业园的现象，被直接点名。会议强调：要务求实效，防止低水平竞争。低空经济不是房地产，它真正需要的是硬科技、真场景、强运营。

"降温"的另一面，是当下低空领域的市场需求依旧不足，应用场景多处于探索阶段。此类标的多数依赖政府补贴，并非成熟的商业化模式，离开政府补贴或股东"输血"将举步维艰。

今年7月，高德地图副总裁董振宁公开指出，低空经济几乎所有参与者都在亏损，当前行业普遍缺乏商业闭环，盈利困难是主要瓶颈。

头部企业中，纵横股份（688070.SH）上半年亏损3579万元；亿航智能（EH.US）上半年亏损1.59亿元，净利率跌至-92.01%；山东福莱特无人机亏损153.43万元，第五大股东已于9月将所持股份挂牌转让。

"高成本、长周期"是行业面临的突出壁垒，业内企业年均研发投入超2亿元，单次适航认证费用就需数亿元，且国内适航标准仍在完善中。电池安全性、自动驾驶可靠性等领域暂无明确规范，中小企业难以承受时间、资金双重成本，导致行业呈现"头部集中化"趋势。

少数具备技术积累、资本实力与场景合作资源的企业，或将成为撑过漫长验证期的唯一玩家。而对多数创业公司而言，低空经济的故事，可能仍停留在蓝天之上。

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