26年智驾竞争终局，曹旭东预判国内仅剩三家存活

汽车行业向来信奉"优胜劣汰"的生存法则，而这次关于辅助驾驶赛道的"终局预言"，无疑给这场激烈的技术角逐投下了一枚重磅炸弹。

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Momenta创始人兼CEO曹旭东近期抛出惊人观点："汽车辅助驾驶竞争将在2026年告一段落，最终国内只会剩下三家参与者胜出。"

图片来源：Momenta最新动态

要知道，当前辅助驾驶赛道正处于"百家争鸣"的阶段——主机厂要么重金投入全栈自研，要么与专业智驾公司深度绑定，都在疯狂构建自己的技术壁垒。

曹旭东敢于断言"辅助驾驶竞争在2026年结束"，并非无的放矢。他直言，过去两年辅助驾驶领域已发生质变：硬件成本大幅下降，用户体验却实现十倍提升，这种"性价比爆发"让其得以从高端选配向全系标配加速渗透。而辅助驾驶的终极目标，正是向完全自动驾驶演进。

这一判断更获得了全球车企巨头的集体背书。特斯拉将Cybercab无人驾驶出租车量产时间锁定2026年；理想李想直言"3～5年实现自动驾驶"；通用汽车CEO玛丽·博拉也官宣2028年落地无人驾驶技术。

一场从辅助驾驶向自动驾驶迭代的技术风暴，似乎已箭在弦上。

三大技术路线并行，智能驾驶终局尚难预料

不过从行业现状来看，辅助驾驶领域的竞争格局，或许比整车市场的格局固化更难预测，核心症结在于其技术合作模式的高度复杂性与多样性。

当前占据市场主流的辅助驾驶技术路线，已清晰分化为三大阵营。

其一是生态闭环型智驾。以华为乾崑为主要代表，凭借软硬一体的全栈方案构建生态壁垒，通过深度绑定主机厂实现规模化落地。

其二是主机厂自研型智驾。小鹏、比亚迪、理想、蔚来、奇瑞等头部车企均选择全栈自研，打造专属技术体系以强化产品差异化。

其三是开放赋能型智驾。奔驰、丰田、日产、别克、宝马等外资品牌，也普遍采用"主机厂+专业智驾公司"的联合开发模式。

可见，生态闭环型、主机厂自研型与开放赋能型三条技术路线短期内仍将并行共存，各自满足不同的车企群体与市场需求。尤其是"主机厂自研"阵营，头部主机厂已积累庞大用户基础，若据此断言"明年即可锁定三强格局"，显然为时过早。

图片来源：鸿蒙智行

若要在每条路线中遴选最具代表性的企业，业内普遍认为华为乾崑、小鹏汽车和Momenta具备较强的领跑潜力。

以华为乾崑为例，其通过"鸿蒙智行"与"HI PLUS"等模式，将ADS高阶智驾深度绑定至合作车型。据华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志透露，目前搭载乾崑智驾的上市车型已达28款，覆盖鸿蒙智行"五界"、阿维塔、深蓝、广汽传祺、奥迪等多个品牌，累计交付量已突破100万辆。

不仅如此，华为乾崑还规划了清晰的技术落地路径：今年推出的ADS4.0系统，将首发适配L3技术架构的高速商用解决方案；明年力争实现高速L3规模商用及城区L4商用试点；2027年实现L3规模放量、城区L4进入商用阶段。凭借庞大的市场保有量与明确的技术规划，华为乾崑极有可能在智能驾驶竞争中占据关键席位。

图片来源：微博@华为乾崑智能汽车解决方案

业内认为小鹏具备领跑潜力，核心在于其技术自研实力。何小鹏曾宣布，小鹏G7为全球首款L3级AI汽车，其搭载的三颗自研图灵AI芯片总算力达2250TOPS，位居全球第一。显然，小鹏敢于投入如此强悍的算力储备，不仅是为了满足当前全场景辅助驾驶需求，更是在为向更高级别自动驾驶进阶铺路。

图片来源：行业内部资料

当前选择与专业智驾公司合作的主机厂不在少数，Momenta是最受青睐的合作伙伴之一。

国内新能源汽车主流车型已普遍搭载辅助驾驶功能，而在该领域话语权相对弱势的外资车企，要想快速实现技术追赶，与头部智驾企业合作成为关键路径——奔驰、宝马、丰田、日产等多数外资品牌，均选择与Momenta达成合作。

能够为不同主机厂提供定制化开发支持的"飞轮大模型"技术架构是Momenta获得认可的关键。比如为奔驰定制的高阶智驾系统，深度适配其全球车型的驾驶逻辑与交互习惯；广汽丰田铂智3X也正是借助Momenta的智驾能力，成为合资新能源市场中表现最亮眼的车型之一。

华为乾崑、小鹏汽车、Momenta分别在生态闭环、自主研发、开放合作三条赛道上形成差异化优势，且技术壁垒与市场根基持续强化。尽管路线并行、企业加速迭代，但行业资源向头部集中的趋势会愈发明显。

究竟谁能最终胜出尚难定论，不过在迈向自动驾驶的进程中，辅助驾驶领域的"马太效应"必然会持续增强——这对行业与消费者而言，究竟是利好还是隐忧？

"马太效应"加剧，车企押注自研还是拥抱合作？

当辅助驾驶赛道的聚光灯紧盯着华为、小鹏、Momenta等头部玩家时，我们更该跳出"谁能笑到最后"的单一视角——比起纠结终局只剩几家玩家，更值得深思的是，当少数技术主导市场后，不同阵营的企业将面临怎样的生存与发展抉择，这才是关乎行业生态的核心命题。

对于布局头部辅助驾驶技术的企业而言，市场向头部集中的趋势，本质上是在为其技术迭代与商业化落地注入"强心剂"。

这些企业有足够的资金和海量的数据积累，能够推动技术快速迭代，而稳定的迭代能力又会反哺产品竞争力，形成正向循环，进一步巩固市场地位。反观押注非头部技术的企业，在"马太效应"逐渐明显的情况下，往往陷入"研发停滞-产品竞争力下滑-市场流失"的恶性循环，生存空间持续被挤压。

图片来源：行业调研数据

以奇瑞汽车的技术布局为例，奇瑞曾试图通过旗下大卓智能推进自研智驾路线，早期规划覆盖L2+辅助驾驶至L4级Robotaxi研发，一度成为奇瑞智能化转型的核心抓手。

然而受限于研发投入不足、核心技术突破乏力，大卓智能始终未能形成真正的自研技术壁垒，量产方案高度依赖外部供应商的技术集成，在与搭载头部智驾系统的竞品较量中逐渐处于下风。

好在奇瑞为扭转产品竞争力劣势而快速调整战略，将大卓智能与研发总院相关业务整合，成立统一的"奇瑞智能化中心"，新推出的"猎鹰大模型"已经具备完善的能力，这正是其重构自研体系、摆脱外部依赖的关键成果。

对于企业来说，这种市场格局的变化本质上是一场关于"战略容错率"的考验。对押注非头部技术的企业，一旦技术迭代跟不上行业节奏，不仅会拖累产品销量，更可能被迫重构智能化战略，付出高昂的转型成本。

图片来源：行业分析报告

因此，越来越多车企开始倾向于选择全栈自研路线。理想汽车在智能驾驶领域的深耕决心尤为坚定，不仅明确将营收的10%投入智驾技术研发，今年前两个季度单研发投入就达30亿元。从技术路线来看，其从早期依赖Mobileye方案，逐步推进算法自研、搭建Orin-X芯片平台，如今已率先落地VLA司机大模型，自主化进程持续加速。

尽管自研前期投入高、周期长，但既能规避非头部技术路线的风险、提升战略容错率，更能让企业掌握核心技术话语权，避免被外部智驾企业"卡脖子"。

L3普及在即，中小玩家的噩梦来了？

辅助驾驶行业确实从"百家争鸣"向"头部集聚"过渡，但距离真正的"终局"仍有诸多变量待解。至少在未来的3～5年，行业依然呈现"模式多元"的特征。

而在诸多影响终局走向的变量中，L3级自动驾驶的规模化落地无疑是关键的"破局点"——它不仅标志着技术从"辅助"向"半自主"的跨越，更将改变行业的竞争规则和价值分配逻辑。

那么当L3落地后，辅助驾驶行业的"马太效应"会减弱吗？业内人士认为答案很可能是否定的，甚至可能进一步加剧。

要知道，L3和L2+的核心差异，其本质是事故责任主体从驾驶员转移到车企或方案供应商。这就需要对车企、方案供应商的技术可靠性和安全冗余设计提出指数级提升的要求。

L3能够落地的提前，必然是供应商已经具备超冗余硬件配置、亿公里级场景数据积累，以及端到端算法优化，并且为此投入至少数十亿的研发，这绝非中小玩家所能承受。

可以说，L3落地不是"马太效应"的终点，而是头部玩家锁定优势、挤压中小厂商生存空间的"加速键"，行业资源向少数强者集中的趋势只会愈发清晰且不可逆转。