安世收购风波如何重塑全球汽车芯片格局

扰动全球芯片行业的安世控制权争夺战，迎来转折。

11月1日，我国商务部新闻发言人在答记者问时强调，荷兰政府对企业内部事务的不当干预，导致了目前全球产供链的混乱。并表示，中国作为负责任的大国，充分考虑国内国际产供链安全稳定，将综合考虑企业实际情况，对符合条件的出口予以豁免。

这意味着，此前部分因“安世风波”导致供应链出现问题的车企，有望恢复生产。

这场“安世风波”的发端是，9月30日荷兰经济事务部以所谓的“国家安全”为由，对安世半导体实施政府干预：强制接管安世半导体资产，随后暂停了CEO张学政的职务。

荷兰政府的突然举动和美国的出口管制有关。9月29日美国发布出口管制50%穿透性规则。安世是中国闻泰科技公司全资控股（持股超50%）公司，因此被列入了管制实体清单。

“发生在安世半导体的接管和罢免事件，凸显出美中紧张关系对整个科技行业的影响，也表明美国正毫不避讳地利用其贸易实力拉拢盟友站队。”美国《华尔街日报》如此评论。

不过，日前中美已经通过磋商达成共识：双方都将暂停部分出口管制措施。而且由于安世半导体的制造重心在中国区，安世中国已经正式启动了自主运作，从10月18日开始，开始向本地分销商正常供应。

但从全球范围来看，不论荷兰方面何时撤销对闻泰科技的指控，这场安世之乱，都已对全球汽车供应链造成实质性影响。

安世半导体供应的芯片零部件，是全球汽车供应链的重要一环。

10月份，16家欧洲车企曾因“安世风波”联名发出“停工在即”的警告。欧洲汽车制造商协会表示，若围绕安世半导体的贸易及知识产权纠纷未能迅速解决，欧洲车企的生产可能面临中断。日本汽车工业协会、美国汽车创新联盟亦表达了类似的担忧。

这并不是第一次因为芯片问题引发行业震荡。

疫情期间的全球芯片短缺让车企们至今心有余悸，当时丰田、大众、福特等巨头不得不大幅减产。彼时的芯片短缺是全面性的，因全球停产导致的供应断裂，进而影响车企生产。

而当前的汽车行业“芯荒”则是由地缘政治博弈引起，波及范围不大，针对性很强，短时间内看不到停止的迹象。

NO.1

安世之“乱”，扰乱功率芯片供货节奏

无论是宝马的电机控制器，还是大众的电池管理系统，都离不开安世半导体的功率芯片。它生产的车规级MOSFET和SiC器件，是电池管理、电机驱动和充电系统的核心部件。

在车规级芯片中，功率芯片虽然不起眼，但不可或缺。这些芯片负责电力转换和控制，就像汽车的"心脏"和"血液"，直接决定了车能跑多远、充电快不快。

《中国功率分立器件市场年度报告》报告显示，闻泰科技旗下安世半导体在全球功率分立器件公司TOP10榜单中位列全球第3，仅次于英飞凌、安森美，在中国榜单中蝉联第一。

安世半导体“断供”，主机厂为什么不能迅速替换供应商，而竟要面临停产风险？

“更换供应商是需要一个周期的。不像一个包，买过来就能用。汽车毕竟是跟人的生命安全相关的产品，我们是不能随意买回来切换的。”国内某车企的研发总院的负责人如是说道。

首先，汽车级芯片高度强调“安全”，与消费级芯片有着本质区别。毕竟，一辆车要提供10年，甚至15年的使用周期，需要保证在此期间的长期可靠性。

其次， 车规级芯片的资质认证周期长达 6到12个月，即便英飞凌、安森美等厂商拿来同类型可替代产品作为紧急替补，也需要重新调试、反复验证，确保安全可靠性后才能批量生产，无法短期内完成替换。

再者，安世半导体提供的芯片能效比更高，价格更低，这种性价比优势短期内难以替代。一辆车的成本可能微乎其微，十万辆就是一笔不小的成本。

此外，从车载传感器到动力控制系统，安世芯片遍布汽车的关键环节。即便是切换到其它供应商，断供带来的产能缺口，同样无法再短时间补上。

据了解，安世半导体“断供”后，其产品价格曾一度炒至平时的2~3倍，寻找替代方案已经成为不少采购人员、研发人员的工作重点。

在《中国汽车芯片联盟白名单》2.0版本中，在超过2000个半导体国产化上车应用案例中，其中，安世半导体排第二，仅次于芯旺微，达到196个。它的缺货，对中国车企影响不言而喻。

有国内车企业供应链负责人透露:“两周前就启动应对，换国产是中长期规划，当下优先紧急备库。”

另有一位业内人士表示：“在功率器件领域，国内的自主率比较高，供应商像比亚迪、士兰微均有不错的份额。”

所谓功率器件，是安世半导体所在的分立器件的一个分支。目前，在功率器件领域，中国已形成了几支主力军企业，如比亚迪半导体、士兰微、斯达半导体等。

比亚迪半导体的IGBT芯片已经迭代到第八代，凭借自家较高的汽车市占率，得以大量上车；在车规级碳化硅MOSFET模块，斯达半导体的产品已经适配在蔚来、小鹏等车企的800V平台上，而士兰微凭借自主建设的芯片生产线，正在快速提升产能。

不过整体上看，国内相关企业还在追赶的路上。特别是在更先进的碳化硅芯片上，国外公司因为起步更早，在制造工艺和产品稳定性上仍然领先。

NO.2

“替代”英伟达

比起功率芯片，对中国汽车企业来说，影响更大的是高性能计算芯片。

不久前，英伟达公司首席执行官黄仁勋表示，由于美国实施出口管制，该公司被禁止向中国大陆企业出售其先进产品，在华高端芯片市场份额已从95%降至0%。他还表示，美对华技术封锁是一个“错误”，英伟达将继续争取重返中国市场。

目前英伟达被限制出口中国的核心产品是H100、A100，以及A800、H800的“特供芯片”，这些AI芯片主要用于深度学习训练、AI推理和训练。

这些芯片不直接装车，却承担着大模型的训练任务，进而影响自动驾驶的研发进展。毕竟，自动驾驶算法的迭代依赖海量数据训练。

英伟达 A100芯片

在AI芯片领域，英伟达在中国市场近乎是垄断性的。英伟达被制裁，中国高端芯片市场留下的市场空白，谁来填补？

据了解，多地数据中心选择了华为昇腾平台作为替代方案。

据Bernstein Research，按销售金额计，2024年中国AI加 速 器市场中，英伟达约66%、华为昇腾约23%，AMD约5%。

华为目前最先进的AI芯片是昇腾910C，面向云端高性能计算，用于AI推理和训练任务。

“华为的单芯片性能确实落后英伟达一代，但通过群计算能补单芯片，用数学补物理、非摩尔补摩尔、群计算补单芯片，结果上能追平。”任正非曾在接受采访时如此说道。

来源：华为中国

如今，美国的出口管制禁令暂缓，但中美双方技术摩擦仍然在，下一批限制的AI芯片会不会是与消费端更密切的智驾智舱芯片？谁都难以预料。

在智驾芯片领域，英伟达仍然占据不小的份额。据智研咨询数据，在2024年中国智驾SOC芯片装机量中，英伟达的装机率39.8%，特斯拉为25.1%，华为昇腾610和地平线J5分别为9.5%和5.1%。

地平线、黑芝麻智能、华为海思等国内企业正积极推动国产替代进程：地平线已和40余家车企及品牌达成合作，赋能超过200款上市车型，征程系列芯片截至今年8月出货量突破千万套；华为昇腾610，采用7nm制程，凭借华为智能驾驶解决方案大量上车。

无论是出于“国家安全”考虑的“中国威胁论”，还是在当前汽车智能化竞争趋势下的政客“手段”，美国针对中国汽车、软件、零部件的限制或还将继续。

也就是说，我国需要加快对计算芯片（含AI芯片）的研发，毕竟智能化是未来汽车的发展方向，谁能领跑智能化，谁就能拿下未来汽车的话语权。而智能化的核心，在于算法和芯片的软硬结合。

国产车规芯片瓶颈在哪里？清华大学计算机科学与技术系长聘教授李兆麟表示，国产汽车芯片在应用中面临“敢用”、“能用”、“好用”三个核心问题。

国内芯片企业普遍面临研发投入大、回报周期长的困境，短时间难以与国际巨头技术抗衡。另外，车企对于发展初期国产芯片持谨慎态度，如果发生质量问题，不仅要面临召回的巨额成本，甚至还将影响消费者对品牌的信赖。

中国芯片更难跨越的，其实是"生态"和"产业链"。国外大公司花了几十年时间，建立了一个从芯片设计到软件开发的完整体系。英伟达的CUDA平台，从2006年推出至今快20年了，聚集了全球数百万开发者，这是短期内难以复制的优势。

NO.3

写在最后

中国芯片产业在市场规模、政策支持、市场需求等方面已形成显著优势，但在核心技术、关键设备、产业链协同等领域仍面临严峻挑战。

尽管高端制程（如3nm/5nm）和核心设备（如EUV光刻机）依赖进口，但国产替代在成熟制程（28nm及以上）、封装测试、部分设计领域（如AI芯片）已取得突破。

不过美国对华芯片制裁，反过来也会加速国产替代进程。

大基金三期聚焦设备材料，新能源汽车与AI算力需求井涌，安世事件推动国内交易转向人民币结算，以华为海思为代表的芯片企业快速导入，多维度合力正推动国产芯片产业链从成熟制程向更先进节点攻坚，加速实现国内芯片从“可用”向“自主可控”跨越。

清华大学车辆与运载学院教授李建秋提到，到2030年，我国汽车半导体市场预计将占全球的65%，谁在中国站稳脚跟，就相当于在全球汽车半导体市场站稳脚跟。

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