特斯拉FSD三年未获车厂合作，马斯克难掩焦虑

“其他车企根本不敢要！这太冒险了……”

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11月25日，据电动车媒体electrek报道，这位高呼三年“将向同行开放FSD授权”的科技圈巨星，最终承认了一个尴尬的现实——至今没有一家车企愿意采用特斯拉的FSD全自动驾驶系统。

图片来源：微博

特斯拉始终将自己定位为不止是汽车制造商，更是一家“人工智能与机器人公司”。其首款机器人产品，正是能够自动驾驶的汽车。

马斯克也屡次强调，特斯拉在自动驾驶技术上的优势如此明显，以至于传统车企未来“除了获得FSD授权外别无选择”。

回顾过去几年，马斯克对这一目标的推进确实显得信心十足。从2024年初就在财报会议上宣称与其他车企进行“初步讨论”，到2024年6月公开表示愿意授权技术，甚至在2024年4月扬言即将与“一家大型车企”签约。每一次发声都引发大量关注，不少人断言“传统车企迟早要依赖FSD”。然而结果却未能如愿。

福特CEO吉姆·法利此前的表态或许能说明问题。今年早些时候，他公开排除了使用FSD的可能性，直言“Waymo的表现更为成熟”。结合马斯克提到的“大型车企洽谈”，基本能断定福特就是当年的谈判对象。

这就很有意思了，连美国本土的老乡都不买单，却仍有人在鼓吹“FSD全球第一”，属实有点耐人寻味。

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但客观来说，这事真不能怪车企“不识货”，本质上是两种技术路线的理念不同。马斯克嘴硬说车企提出了“不切实际的要求”，但说到底：车企需要的是能够“负全责”的真正自动驾驶，而特斯拉提供的，只是个套着“自动驾驶”外壳的测试工具。

传统车企都讲究稳扎稳打，比如奔驰的L3级Drive Pilot系统，明说系统开着出了事算我的。反复测试、安全达标才敢上市。

特斯拉则完全相反，FSD哪怕改名叫“监督式”系统，本质上仍是测试版，靠的是给车主推送软件、收集实时路测数据来完善。说白了就是把公路当实验室，车主当免费小白鼠。

这种模式虽然迭代速度快，但也带来了安全隐患。本月特斯拉刚刚和解了詹姆斯诉特斯拉案，这起涉及Autopilot系统撞击静止警车的案件，充分暴露了这种开发模式的潜在风险——识别不了静止障碍物。真闹上法庭，特斯拉大概率会败诉，这也是车企不敢碰FSD的原因。

没人愿意拿特斯拉的名气，赌上自己品牌的口碑和用户安全。

相比之下，丰田抱紧Waymo大腿，奔驰、宝马埋头搞自研，大家要的是能写进合同的安全保障。汽车可不是手机，出了事麻烦就大了。

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值得注意的是，欧洲已经开始动手收拾这种“虚假宣传”了。今年6月，法国监管直接下了最后通牒，说FSD明明只是L2级辅助驾驶，却吹成“完全自动驾驶”，再不改就每天罚41.6万元人民币。

在我看来，FSD遇冷其实是行业变理性了。车企现在只认“安全可靠”，不吃激进宣传那一套。马斯克估计也是认清了现实，才会说出“他们根本不想要”的话。要是特斯拉还是继续“用户试错”的模式，未来面对Waymo和车企自研的双重夹击，日子只会更艰难。

至于FSD能不能翻身，就看它离真正的“完全自动驾驶”还有多远。

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