电动汽车与燃油车的双重挑战：市场格局迎来重塑契机

蔚来和理想汽车先后公布第三季度财报，这两份财报是今年国内新能源汽车市场结构性调整的集中体现。

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这两份财报说明了一个问题：小容量电池包的增程汽车彻底失去了消费者青睐。

今年10月，理想汽车只交付了31767辆。对比之下，蔚来第一次在今年10月实现了单月交付超过4万辆的成绩。并且按照蔚来的交付指引，今年第四季度蔚来平均的月交付也会超过4万辆。理想则形成鲜明反差，预期偏悲观。11月结束，理想仍然没有止住下滑。

两者对比背后还有一组微观数据的变化，从今年6月开始，国内燃油车型销量恢复增长，并连续增长了4个月。10月，燃油车型销量的增长势头才有所减缓，环比微增0.4%，但同比下降0.9%。

2026年开始，新能源汽车免征购置税的支持政策将正式走向终结。新能源汽车购置税税率为燃油车型的一半。政策变动的影响已经体现显现，进入2026年，叠加政策落地和消费者需求变化，市场的洗牌进入加速阶段。

纯电上，增程下

今年以来，上市的“9”系车型几乎都是采用混合动力（包括增程、插电混合动力）形式，比如智己LS9、岚图泰山、小鹏X9、银河M9、极氪9X和零跑D19等。

只有一个例外，就是蔚来ET9，只有纯电形式。在采用混合动力形式的“9”系车型中，除了银河M9，其余车型还有一个相同点，搭载的是大电池，CLTC纯电续航可以达到300km甚至400km以上。零跑D19甚至靠这一块堪比纯电车型的80.3kWh的超大电池，把增程车型的纯电续航拉到了500km以上。

在零跑D平台技术发布和D19亮相后的第二天，零跑汽车董事长朱江明在接受采访时谈到：“纯电一定是未来最大量的方向，而增程是那些不缺钱的用户追求更高配置的车，为了少数出行场景的选择。我之前一年在很多场合都是这么讲的。”

刚上市的小鹏X9超级增程版起售价定为30.98万元，比预售价低了4万元，比2024年1月1日上市的小鹏第一代X9起售价低了5万元。小鹏汽车董事长CEO何小鹏接受采访时说：“小鹏X9超级增程的定价是内部艰难决策的结果，核心原因是当前中国市场混动车型趋势下行、纯电车型上行，推出下一代增程旨在覆盖油车用户、长途出行用户及充电不便地区人群。”

在理想汽车和鸿蒙智行“界”品牌主导的增程时代——主要是在2024年和2024年，小电池主要是为了提供纯电体验，大油箱则是为了缓解里程焦虑，“小电池+大油箱”是主流配置。但进入2025年之后，情况发生了反转。

一方面，充电基础设施大规模更新升级。国家能源局统计数据显示，2024年，国内充电基础设施增量为422.2万台，同比上升24.7%；截至今年1月底，全国充电基础设施累计数量为1321.3万台，同比上升49.1%。到了今年10月底，充电设施数量增长至1864.5万台。9个月的增量超过2024年全年，也提前达成了今年的新增目标。

国家能源局电力司在报告中提到，截至2024年底，全国除西藏、青海外，其他省份均实现充电站“县县全覆盖”；13个省份实现充电设施“乡乡全覆盖”。今年主要是随着新能源汽车下乡政策，在村镇建设60千瓦以上“超快结合”充电枪，扩大充电基础设施在村、镇地区充电设施覆盖范围。

也有自建补能网络的新能源汽车公司在推进“县县通”。比如小鹏汽车，目前在国内实现了大湾区充电县县通的建设，预计在今年年底实现江浙沪县县通；蔚来从2024年8月就开始推进充电基础设施规划“县县通”，今年完成充电县县通，并在今年底完成对27个省级行政区超2300个县的换电站覆盖，2026年完成对其他省级行政区的覆盖。为了实现这一目标，李斌今年多次前往新疆、西藏等地区。

截至今年11月底，华为、极氪已经分别建成超过1000座超充站，理想汽车则建成了超过3500座。

另外一方面，国内新能源车企的能耗控制技术已经越来越出色。比如在小鹏P7+上，小鹏的三电系统工程师们通过提高三电管理效率和X-HP 3.0智能热管理技术，把续航提升了78.6km。近两年，800V高压、900V超高压平台已经大量应用在20万元售价区间的车型上，大幅提升补能速度和能耗管理效率。

今年前三个季度，在只销售纯电车型的新势力中，小鹏汽车的销量增长了190%，蔚来则增长了33.5%，极氪也增长了51%，小米汽车也交付了超过26万辆，已经接近2024年的两倍（小米从2024年4月开始规模交付，实际是9个交付月）。延续到10月和11月，纯电品牌仍然延续交付的增长。

相比之下，理想汽车今年前三个季度的交付量只有29.7万辆，比去年同期减少了大约4.4万辆，降幅接近13%。从10月到11月，理想汽车的单月交付降幅都超过30%。尤其在10月，理想汽车超过38%的下滑幅度，在一众业绩飘红的新势力中更显突兀。

和2024年相比，今年增程汽车和插电式混合动力车型的销量疲软已成事实。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（下称“乘联会”）统计数据显示，今年6月以来，增程式在总体新能源汽车批发结构中的占比已经连续5个月下跌，10月占比仅为7.5%。

今年前三个季度，纯电车型的销量同比增幅高达26%，但增程汽车和插电式混合动力车型的销量同比下滑了12%和7%。但如果看往前4年，增程汽车的销量增速分别是218%、130%、154%、70.9%。

在第三季度的业绩电话会上，理想汽车联合创始人、执行董事兼总裁马东辉透露“理想L系列将在2026年完成大改款”，其中一项升级就是扩大电池容量，增加纯电续航能力。这跟理想整车动力副总裁刘立国今年3月底在一次公开演讲中提到的增程3.0系统密不可分，该系统的一项核心升级就是支持5C超充，可以实现15分钟充电增加300km续航，印证了理想L系列的改款也会把纯电续航能力提升至300km以上。

这一升级基于理想汽车对用户的行为洞察，他们的统计数据显示，理想用户的纯电行驶占比超65%，用电时长接近90%，意味着增程汽车的用户偏爱城市驾驶用电，长途驾驶用油。正如朱江明和何小鹏所讲，长途出行仍是少数、低频场景。

燃油车短暂复苏：退场不易，再抢份额也难

中国汽车工业协会（下称“中汽协”）公布的数据则显示，到今年9月，传统燃油车国内销量已经连续四个月实现同比增长。受此影响，今年前9个月，传统燃油车国内销量比去年同期增长1.7%。在2024年，传统燃油车的国内销量跌幅达到17.7%。

乘联会的统计数据则是来自零售市场，今年前9个月，传统燃油车的销量跌幅只有4%，远低于2024年的14%，市场情绪明显好转。

但就零售市场而言，传统燃油车已经很难回归上升通道。乘联会统计数据显示，2024年，国内传统燃油车的市场份额还有52.4%，今年前9个月下滑至49.9%，这就意味和新能源汽车的市场份额越过了50%关口。今年10月，中汽协统计口径（含批发销量和出口）的新能源汽车新车销量渗透率为51.6%，乘联会统计口径（零售）则达到了58.7%。

乘联会秘书长崔东树认为，传统燃油车销量恢复增长，一方面是因为汽车以旧换新政策覆盖到了国四排放标准实施首年的燃油车（2024年12月），另外一方面是今年燃油车的优惠促销力度更大，而新能源汽车的购置税补贴退坡和交付周期不确定的叠加影响，促进了传统燃油车销量恢复增长。

同时，燃油车型也在智能化上追赶新能源汽车，比如在今年11月的广州车展上，东风日产展示了鸿蒙智能座舱方案，而在智能驾驶上则跟Momenta合作；一汽大众的燃油车型也引入卓驭科技作为智能驾驶的合作伙伴；一汽奥迪和上汽奥迪则加入了华为乾崑智能的阵营。

传统燃油车销量增长，纯电动车型的销量也在加快爬升，唯一的受害者只有有电池又有油箱的混合式动力车型（包含增程和插电式混合动力）。但从长期来看，在国内市场，新能源汽车对传统燃油车的替代效应仍在，尤其是30万元以上的高端市场。

李斌在广州车展期间接受采访时重申，新能源汽车的竞争格局至少需要5年时间才能看清轮廓，10年才能稳定，到2030年，国内新能源汽车的渗透率将超过90%。

理想汽车也对新能源汽车的后续增长保持乐观。马东辉在第三季度的业绩电话会上提到新能源汽车在高端市场的潜力：“预计2026年国内新能源汽车的渗透率在55%-60%之间，其中高端市场的新能源汽车渗透率将突破60%。”