钠电池量产，宁王对车企的“釜底抽薪”？

做钠电不是换一道菜，是重建整个厨房，但很多餐厅都快揭不开锅了。

作者|刘 然

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编辑|杨知潮

2026年4月21日，宁德时代的一则官宣，让整个汽车产业链的神经再次绷紧：钠离子电池将于今年第四季度规模化量产。

消息传来，车企的心情恐怕相当复杂。

有新的技术路线可选，当然是好事。但尴尬之处在于，许多车企刚刚才完成一轮艰难的“去宁德化”。通过大力扶持二线电池供应商，宁德时代在国内市场的份额已被挤压至43.42%，创下五年来的新低，尤其是在中低端市场，其影响力已明显松动。

如今，钠电量产近在眼前。而放眼全球，真正有能力实现规模化量产的，目前似乎也只有宁德时代。

那么问题来了：车企好不容易才撬动了一点的格局，会因为这枚“钠电池”筹码的落下，而重新收紧吗？

01 235万辆：最先失守的战场？

说钠电池能碘伏整个汽车行业，现在还为时尚早。毕竟，能量密度的天花板受基础物理规律制约，这是客观事实。然而，对于微型车（A00级）和小型车（A0级）市场而言，寒意已经悄然袭来。

钠电能量密度目前大约在175Wh/kg，相比磷酸铁锂确实低了一截。但在薄利多销的中低端市场，成本才是王道——而这，恰恰是钠电池天然的舒适区。

小车市场，体量可不小。2025年，A0级纯电轿车销量达132.3万辆，A00级卖了103.6万辆，两者合计超过235万辆，占据了新能源总销量的15%。这个市场虽然毛利率不高，但其产生的碳积分价值不菲。更重要的是，整车毛利低，绝不等于电池环节的利润也微薄。

比起卖车本身，这235万台巨大出货量背后的电池利润和供应链话语权，或许才是更关键的战场。谁能拿下，谁就掌握了重要的筹码。

而在这个战场上，宁德时代恰恰是相对弱势的一方。在20万元以上的高端市场，其市场份额超过60%，赛力斯、理想、宝马、小米等都是其核心客户。但在10万元以下的低端市场，其份额就骤降至22%左右。

那么，小车市场的份额被谁拿走了？

答案指向明确：宁德时代的客户——车企自己。

看看小型车市场的几款爆品：吉利星愿、比亚迪海鸥、五菱缤果，清一色使用磷酸铁锂电池。星愿的电池来自宁德时代和蜂巢能源，海鸥用的是比亚迪自家的弗迪电池，缤果则主要采购自国轩高科和宁德时代。

这些电池供应商的背后，几乎都站着车企的身影。蜂巢能源脱胎于长城汽车，弗迪电池隶属于比亚迪，国轩高科背后则有大众汽车的支持。

这实际上是长达数年的“反宁王”运动的一个缩影。车企通过投资或扶持二线电池厂，试图构建自己的供应链护城河，以降低对单一巨头的依赖。多年的努力，效果已经显现。宁德时代的国内市占率从2024年的48%以上，被压制到43.42%，创下五年新低。与此同时，中创新航逼近7%，国轩高科升至5.65%，二线厂商的份额正在稳步提升。

被侵蚀的份额，主要集中在中低端市场。目前，宁德时代在昂贵的三元锂电池领域市场份额超过80%，优势显著。但在更适合经济型车型的磷酸铁锂领域，却始终未能与对手拉开同等量级的差距。有媒体测算，在同等工况续航下，某些车型采用国轩高科的电池包，成本能比宁德时代低5000元左右。对于主力售价仅在5-6万元的小车而言，这笔差价足以影响战局。

“便宜”，曾是二线电池厂对抗宁王的底气。但随着钠电池的量产临近，这个关键词，很可能也将成为宁德时代反击的利器。

今年一季度，钠电电芯成本已降至约0.35至0.40元/Wh，与磷酸铁锂的0.34至0.40元/Wh几乎站在了同一起跑线上。未来随着规模效应显现，成本下行几乎是必然趋势。

上游原材料的稳定性更是不得不考虑的因素。碳酸锂的价格如同过山车，让车企的采购成本随之剧烈波动，从2024年的5万元/吨一路冲高至60万元/吨，又跌回2026年初的17万元/吨。相比之下，电池级碳酸钠的价格则十年如一日地维持在低位，每吨仅需四千多元。更重要的是，钠资源的地壳丰度是锂的数百倍，根本不存在资源“卡脖子”的风险。

02 回头还是抵抗？

商业世界里没有永恒的敌人，只有永恒的利益。车企与宁德时代的关系，同样遵循这个定律。

前两年，车企们忙着扶持二供、抱怨“宁王”强势。如今，钠电量产在即，不少车企的态度开始发生微妙转变，纷纷“回头”寻求合作。

2026年2月，长安汽车与宁德时代签署全面深化战略合作协议，旗下深蓝、阿维塔、启源等品牌都将推出钠电车型。奇瑞、广汽、赛力斯、上汽通用五菱、北汽等也陆续挤进合作名单。从电池端采用钠电，到换电端布局“巧克力”网络，这些车企的步伐，几乎完全踩在了宁德时代的节奏上。值得注意的是，它们旗下的长安Lumin、奇瑞iCAR、五菱缤果、广汽埃安UT等，正是小型和微型车市场的常客。

这些车企并非没有自己的二供体系。但在锂电领域，它们耗费多年心血，才勉强压低了宁德时代的份额。如今要另起炉灶，在钠电领域重新搭建一套成熟的供应链，谈何容易？

现实是，真正在钠电领域投入重兵的企业并不多。多数电池厂商仍将筹码押注在更具想象空间的固态电池上。像国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等少数几家虽有钠电研发储备，但从实验室样品到规模化、稳定化量产，中间还有很长的路要走。

钠电量产需要巨额资金投入，且不像固态电池那样在资本市场拥有动人的“故事”可以融资。据悉，宁德时代在钠电研发上五年已投入接近百亿。对比之下，中创新航2025年全年净利润约20.25亿元，蜂巢能源直到2025年第四季度才首次实现单季盈利，此前长期处于亏损状态。

它们背后的“金主”——车企们，同样是心有余而力不足。2025年，整个汽车行业的平均利润率仅为4.1%，创下历史新低，多数企业都在盈亏平衡线上挣扎。

这就好比，做钠电不是简单地换一道菜，而是需要重建整个厨房。可眼下，很多“餐厅”自己都快揭不开锅了。

比亚迪是个例外。手握超过1500亿元的现金储备，加上全产业链自主可控的深厚功底，让它有底气独立布局。不仅在徐州投资百亿建设30GWh钠电池产线，其商用钠电池（如叉车领域）已在年初落地，储能专用钠离子电池也预计在今年实现规模化生产。

对其他车企而言，这或许算是个好消息——有竞争，才可能有更低的价格。但选择比亚迪，也无非是将命运交到另一家巨头手中。

说到底，在电池这个核心命脉上，大多数车企从未真正掌握过选择权。所谓的“多供策略”，更像是宁德时代尚未打出关键牌时的一段喘息期。而现在，牌已经亮出了一张。

下一张扣着的牌是什么，车企们无从知晓。但可以预见的是，这场牌局，大概率依然绕不开宁德时代。

头图来源|AI制图