Momenta的“物理AI”野望，需迈过“含摩量”这道关

想要提升汽车市场的 “含摩量”，既要在实验室里迭代模型，也要在聚光灯下和消费者“交朋友”

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2026年的北京车展，空气里依然飘着新车的皮革味，但底色已经彻底变了。

在这场喧闹的技术盛宴上，Momenta CEO曹旭东抛出了一个带着“末日感”的判断：智能驾驶赛道，中国最终可能只容得下2-3家，全球也就3-4家供应商能活下来，行业格局正以前所未有的速度收敛。

作为累计合作车型超200款、已交付量产车70多款、智能驾驶方案装配量突破80万台的头部玩家，曹旭东笃定Momenta将成为那幸存的三分之一。他更在北京车展上高调宣称：自动驾驶不过是物理AI的序章，而Momenta的野心，是成为这个新世界的平台型基石。

然而，在这幅关于“物理AI”的宏大蓝图背后，一个略显尴尬的现实始终悬在Momenta头顶：在广汽、上汽、奔驰等合作伙伴的发布会上，Momenta的名字往往只是PPT角落里的一行小字。“含摩量”这个词，似乎成了车企们心照不宣的避讳。

01 第一梯队的“影子冠军”：强于算法，弱于心智

过去两年，各路测评博主和专业机构几乎把市面上的主流车型测了个遍，各种智驾排行榜层出不穷。

但一个吊诡的现象出现了：在许多非官方的专业测评中，搭载Momenta方案的车型频频跻身第一梯队，甚至在部分复杂的城区NOA测试里，其拟人化的动态表现多次“力压”华&为乾崑ADS与特斯拉FSD。可到了消费者端，这些排名靠前的车型，却几乎没有一个被打上鲜明的“智驾强者”标签。

最直接的例子，就是第一电动举办的第二届中国智能辅助驾驶大赛宁波站。那场比赛堪称“地狱模式”：赛前路线完全保密，一段29公里的路程里，塞满了社区窄路、盲区掉头、人造障碍物等8大考点，甚至还特意设置了“识别透明保鲜膜”这种刁钻考题。

最终榜单揭晓时，整个车圈都炸了锅。夺冠的并非问界、理想、小鹏或阿维塔，而是别克至境L7。

有人质疑这是“野榜”，但也有技术派给出了解释：别克至境L7搭载了Momenta的R6飞轮大模型，凭借高达40亿公里的实战数据训练出的决策能力，在复杂场景中优势尽显。比如面对环岛左转时的混乱车流，其“感知-决策-执行”的闭环反应速度，比传统方案快了足足0.3秒。

这份榜单虽然引爆了舆论，却也无情地暴露了Momenta的软肋。

首先，是技术名词带来的“社交隔离”。“强化学习奖励函数”、“反馈闭环”、“飞轮大模型”……这些术语能让工程师会心一笑，但对普通用户而言，无异于天书。消费者要的是“像老司机一样避开乱窜的电瓶车”，而不是去理解什么叫“端到端的一段式架构”。

其次，是标杆车型的“身份迷失”。智己L6的智驾表现固然惊艳，但品牌的宣传重心始终围绕着“灵蜥底盘”和“整车智能化枢纽”；比亚迪和仰望搭载了与Momenta深度共研的方案，可所有的光环与赞誉，最终都归向了“天神之眼”这个自有品牌。

这就好比一位顶级厨师，在无数高档餐厅的后厨掌勺，菜单上的招牌菜却从不署他的名。这种“强于榜单、弱于心智”的断层，让Momenta陷入了“影子冠军”的尴尬境地。

按照曹旭东推演的行业逻辑，智驾市场淘汰赛已经鸣枪，最终只能剩下两三家。那么问题来了——车企会怎么选？是选技术参数更漂亮的，还是选能直接换来销量和口碑的？答案其实不言而喻。

至少目前来看，向消费者解释Momenta有多厉害，往往需要从创始团队背景开始，用一连串技术名词来背书。而华&为乾崑只需要一句“我们的智驾是华&为的”，就足以在用户心中建立起“更安全、更可靠”的认知护城河。

02 “灵魂论”仍未消散，被车企刻意稀释的“含摩量”

Momenta之所以迟迟难以建立起强大的品牌标杆，根源在于它选择了一条最艰难、也最孤独的路径：成为全球车企的底层操作系统。

在极度讲究“品牌主权”的汽车行业，车企对强势供应商的心态异常复杂，像极了一场掺杂着依赖、提防与焦虑的“地下恋情”。既渴望用供应商的技术补齐自身短板，又害怕风头被抢，更担心核心技术受制于人，从而“丢了灵魂”。

其中，以“联合研发”为名的合作模式，成了“含摩量”无法显形的第一道关卡。

以上汽为例，作为Momenta最重要的基石合作伙伴，其旗下的智己、大众等多款车型都搭载了Momenta的方案，但在宣传上却极力淡化供应商色彩。例如，智己将自己的智驾系统命名为“IM AD”。

这几乎是行业内心照不宣的潜规则：钱可以给，数据可以交换，但品牌溢价必须牢牢握在自己手里。车企需要向资本市场和消费者证明自己拥有“全栈自研”的能力，导致“含摩量”被有意无意地稀释。

在面对BBA、丰田这些跨国巨头时，这种稀释表现得更加露骨。

当华&为乾崑智驾通过“奥迪Q5L”等合作车型加速渗透传统燃油车腹地时，Momenta早已在奔驰、宝马的研发中心里“敲门”多年。这些老牌豪强选择Momenta，看中的是其全球化的量产能力和高性价比的适配方案。在他们眼中，智驾仅仅是配置单上的一个高级功能。因此，你只会在奔驰的宣传页上看到“卓越的安全辅助”，绝不会找到“Powered by Momenta”的标识。

相比之下，华&为乾崑之所以能打破这个魔咒，不仅仅靠技术，更靠那种能让车企“起死回生”的流量与品牌背书。像赛力斯、北汽这样的合作伙伴，之所以愿意在一定程度上“让渡灵魂”，是因为用户购买问界、享界，很大程度上就是冲着那份“含华量”去的。

时间来到2026年，华&为乾崑的市场扩张已然按下加速键。在以“将智能融入每一辆车”为主题的发布会上，其展现出近乎“饱和攻击”的姿态：与广汽携手打造启境，与东风合作推出奕境，与上汽通用五菱联合发布华境。

特别是“华境”的亮相，在很大程度上意味着华&为乾崑的智驾与座舱方案，将不再局限于20万元以上的中高端市场，很可能在2026年下探至15万级区间——这正是当前地平线和Momenta主力角逐的价格地带。

作为一个纯粹的技术平台，Momenta目前仍缺乏那种能为车企“带货”的强议价权。

如果车企认为使用你的方案只是为了“省事、好用”，而将你的名字与之并列宣传反而会稀释自身品牌价值，那么博弈的结果只有一个——成为智驾领域的“保暖内衣”：贴身、保命、不可或缺，却永远无法站到聚光灯下。

利好的一面在于，即便是扮演“保暖内衣”的角色，Momenta的数据雪球也能越滚越大，技术底座愈发稳固。但风险同样清晰：如果“含摩量”不能像当年的“Intel Inside”一样，成为用户主动买单的硬通货，那么它依然面临着被车企随时替换的潜在危机。

03 讲故事的“偏科生”：当精英主义撞上流量逻辑

智驾行业的下半场，较量的是算法的厚度，但最终赢的，往往是“人设”的广度。

鸿蒙智行有余承东，擅长将枯燥技术包装成“遥遥领先”的超级IP；小鹏汽车有何小鹏，立住了“技术宅永不妥协”的执拗形象；理想汽车有李想，凭借产品经理般的同理心，精准拿捏家庭用户的安全焦虑……

反观Momenta的创始团队，则是典型的“技术精英派”。

经常活跃于顶级学术论坛的曹旭东，风格极简、务实、冷静。然而，在汽车日益消费电子化的市场里，这种风格容易被误解为“乏味”。翻阅他近两年的公开演讲，其核心仍试图通过严密的“逻辑推导”来说服观众：讲解R7的强化学习世界模型，论证算法的收敛速度，分析边际成本的递减曲线。这些内容在学术上无懈可击，但在大众传播层面，几乎是一场“灾难”。

当然，能感觉到曹旭东正在努力突破精英语境，寻求与更广泛人群的共鸣。北京车展期间，他不仅抛出“行业格局将快速收敛”的预言，甚至喊出了“希望和中国所有AI公司一起书写东方硅谷传奇”的口号。

但其中的违和感在于——这仿佛是用解“线性代数”的严谨态度，去推销一家“网红餐厅”。抛出的所谓“暴论”，往往因为缺乏具体、生活化的情感连接，最终显得雷声大、雨点小。

某种程度上，曹旭东或许可以借鉴千里科技印奇的策略：专注做好自己擅长的技术，而把舞台留给表达力更强的“赵明”们。后者仅用一场发布会，凭借“把特斯拉打服”、“三年成为智驾头部”等鲜明观点，就让千里智驾狠狠刷了一波存在感。

要知道，千里科技2025年智能驾驶业务的营收仅为3.5亿元，占总营收不足4%。一家刚刚完成初步验证的智驾企业，即便背靠吉利集团，原本也很难在巨头林立的行业中掀起多大浪花。

千里智驾的意外出圈，及其三年挑战800万辆装车规模的野心，恰恰印证了智驾底层逻辑的深刻变化：供应商不再只是车企的Tier 1，博世时代的舒适区已然消失。在这场竞赛中，跑得慢的，可能不是掉队，而是直接出局。

技术精英的骄傲，常在于相信“好产品自己会说话”。但在2026年智驾的修罗场里，不会说话的好产品，大概率会被淹没在信息的洪流中。在注意力极度稀缺的当下，如果无法在3秒内抓住用户的眼球，几乎就等同于一次失败的营销。

对Momenta而言，想要真正提升汽车市场的“含摩量”，就必须双线作战：既要在实验室里埋头迭代模型参数，也要学会在聚光灯下，与消费者真诚地“交朋友”。毕竟，在格局收敛的终局之战里，只有被记住的品牌，才握有最终的生存权与议价权。

04 写在最后

在快速收敛的市场格局里，从来没有温和的中间地带。结局只有两种：要么定义规则，要么黯然退场。

对于Momenta来说，80万台车的搭载量，既是深厚的底气，也是一声响亮的警钟。它不能只满足于做销售口中的“幕后功臣”，必须努力成为车主心甘情愿买单的“台前主角”。当华&为乾崑已经成功杀入豪华燃油车阵地，并持续向下沉市场进军时，留给Momenta证明“含摩量”价值的时间窗口，正在加速关闭。

消失的英雄与可见的脊梁，中间隔着的，远不止冰冷的算法，还有滚烫的用户口碑与市场认知。