马斯克预言十年后自动驾驶将全面取代人类驾驶

“我认为我们已经在得克萨斯州的三个城市运营着一些车内无人且无安全监控员的车辆……这将在今年扩展到整个美国。”

当地时间5月18日，在以视频连线方式出席于特拉维夫举行的智能出行峰会（Smart Mobility Summit）之际，埃隆·马斯克不仅对主持人宣称特斯拉的完全自动驾驶汽车今年将在美国“广泛普及”，还进一步预言了在AI技术加持下，自动驾驶技术在近未来的前景。他最终的结论是——

“5年后，或许10年后……届时很可能有90%的行驶里程将由自动驾驶汽车的AI系统来完成。那么，10年后，手动驾驶汽车将变成一种小众行为。”

听起来是不是很熟悉？如果你关注马斯克超过五年，那么他在各种场合关于“即将落地”的表述，掰手指头数大概能凑齐至少两只手。所以，这又是一次单纯的“嘴炮”吗？要回答这个问题，得从两个层面来看。

首先，与以往纯“画饼”不同，这一次特斯拉确实推出了搭载AI自动驾驶的Cybercab概念车，并且正如马斯克所言，目前已经在得克萨斯州的三个城市内进行无安全员的试运营。

简单来说，如果将周期拉长到以五年为单位，未来五到十年自动驾驶技术确实颇有前途。十年期满，纵使达不到马斯克所言的90%，也必然比今天有重大突破。但如果以今年年内为节点，所谓“拓展至整个美国”则未免过于乐观。

那么，马斯克这次的豪言壮语，究竟是科技吹哨，还是资本叙事？我们可以从商业目的、操作手法和技术现实三个维度来拆解这个“饼”。

01 商业目的：为什么必须现在“造势”

首先需要明确一点，所谓“今年扩展到整个美国”是一种文字游戏。

目前所谓在得州三城投入试运行的特斯拉无安全员车辆，本质上与国内获得测试牌照的Robotaxi是同一回事。如果其表现稳定、运行安全，今年下半年在全美更多城市投入试点也并非不可能。但这与真正意义上的、将Robotaxi投入大规模商业运营完全是两码事。

马斯克这番言论的实质，与其一直以来的各种“画饼”一脉相承。无论手法还是目的都一样：支撑特斯拉的市值，鼓舞投资人的信心。

其手法之一是模糊时间轴与绝对量化相结合。他一方面给出“今年普及”、“十年后90%”这类具体数字和时间节点，制造紧迫感和权威感；另一方面，又使用“广泛”、“大概”等模糊词汇作为退路。这种精准与模糊的混杂，让预言听起来既科学，又留有解释的余地。

他提到得州三个城市已有无人驾驶出租车在没有安全员的情况下运行，但这仅仅是极小规模、限定区域（Geofenced）的试点。将特定区域的试点等同于全美范围的广泛普及，是典型的夸大其词，目的是营造技术已经成熟的错觉。

最后是制造FOMO情绪（错失恐惧症）。通过描绘一个“十年后没人自己开车”的未来，他实际上是在向社会各界施压——催促消费者适应，推动监管机构放行，并暗示竞争对手已经落后。

肯定有人会问，这不是故意误导投资者吗？不怕被处罚？

类似的行为他已操作多次，如今已近乎“牛皮糖”风格。估计美国证券交易委员会也已经“麻了”。

实际上，从十年前开始，特斯拉的市盈率就长期高于所有传统整车企业。投资者购买特斯拉股票，看重的并非其每年能卖多少辆车、分多少红利，而是对未来出行方式、具身智能机器人市场垄断潜力的投资。

在这样的背景下，马斯克急需一个充满想象力的叙事来稳住投资者的信心。擎天柱机器人显然完成度太低，那么一个关于完全自动驾驶近在眼前的未来，便成了支撑特斯拉股价“AI叙事”的最佳素材。

现阶段，尽管美国的Robotaxi赛道已有谷歌旗下的Waymo等先行者，在部分城市有限区域实现了商业化试运营，但特斯拉采取的纯视觉端到端AI路线截然不同。马斯克的大胆预言，本质上是一种预期抢占——即便技术上还未完全达标，也要在消费者心智中反复刷新，从而建立起“特斯拉就等于自动驾驶”的认知烙印。

归根结底，二级市场并非完全遵循客观事实，投资者的情绪往往能起到决定性作用。

02 技术现状与事实：理想丰满，现实骨感

众所周知，自去年下半年开始，特斯拉的定位已经从新能源汽车制造商，转向未来出行方式、新生产力（具身智能机器人）的提供者。

甚至面对当前全球电动汽车竞争白热化、销量增速放缓的背景，马斯克果断终结了已完成历史使命的Model S/X旗舰产品线，只保留目前在全球各市场得到普遍认可的Model 3/Y。这既是一种极端功利性的商业选择，更是为了强化其“未来出行公司”而非“传统车企”的定位。

明确了这一点，接下来就剥开营销的外衣，看看其当前自动驾驶技术的真实水平。

直接说结论：迄今为止，全自动驾驶（FSD）系统的核心“端到端AI”，仍旧无法跨越“长尾陷阱”，而且在未来两三年内，依旧看不到跨越的希望。

这句话翻译过来就是：现有的智能驾驶技术，依据对车辆当前及未来所处场景的识别和判断来规划决策的模式，仍然处于一种“永远有新场景，所以永远有无法处理的例外情况”的状态。

今年3月美国发生的特斯拉汽车强冲铁路道口事件，就是非常典型的“长尾”问题。

最近大半年，北美特斯拉车主遭遇的弯道强退系统导致撞墙、过铁路道口时突然冲栏硬闯等险情，便是这种“长尾”问题无法根除的体现。

FSD系统依赖于神经网络处理摄像头数据。虽然在高速公路等结构化道路上表现出色，但在复杂的城市街道、突发的极端天气、不规则的施工现场等“长尾场景”下，系统依然会表现出令人啼笑皆非的迟钝和错误，并时常导致悲剧。要真正达到无须接管（Level 4/5级别），系统不仅需要看懂路况，更需要具备人类的“常识推理”能力，这在当前大模型技术框架下仍是未解之谜。

特别是，当马路上机器驾驶的车辆和真人操作的车辆大量混杂时，问题就更为突出。实际上，人机混杂的交通环境，可能导致那个“十年之约”最终落空。

技术只是第一步。要让机器掌控90%的行驶里程，意味着现有的交通法规、保险责任认定、道路基础设施甚至城市规划都需要推倒重来。美国各州的交通立法向来缓慢且分歧严重，联邦层面的统一自动驾驶法案遥遥无期。指望十年内完成全国性的法律重构和社会信任重建，显然过于乐观。

最后，目前全球数以十亿计的私家车，绝大部分行驶里程依然是上下班通勤、短途购物等。只要人类还享受手握方向盘、从A点到B点，甚至是漫无目的自由驾驶的乐趣，那90%的里程占比就根本无法实现。

所以，撇开维持市值所需的“吹水”，就实际推动智能驾驶技术落地而言，搞好“有条件自动驾驶”（Level 3），实现在高速、封闭道路上的自动驾驶功能，比空谈“完全自动驾驶”要有意义得多。而这正是国内一众企业目前努力的方向。

03 结语：保持清醒，也怀有期待

不可否认，无论未来的埃隆·马斯克会变成什么样，有一点是确切的：他是过去十五年内推动全球汽车产业向前发展的重要力量之一。无论这位企业家出于什么目的，此前画过多少个饼，其狂人梦想确实曾不止一次推动过技术变革。

所以，对于由其大力开拓的自动驾驶技术，我们既要保持清醒认识，同样也该怀有合理期待。

科技的发展从来不是一条直线，而是一条充满曲折和意外的曲线。马斯克的这番言论，当作激励行业的冲锋号可以，但如果将其视为确定的时间表，恐怕就要做好失望的准备。毕竟，在科技圈有句默认的准则：在技术问题上，马斯克给出的时间期限，通常都要乘以三甚至五来计算。

因此，大可不必对其各种狂妄言论过于较真或失望。毕竟，埃隆·马斯克的身上，系着自己、特斯拉及SpaceX数以万计员工，乃至全球数百万投资者的身家。他也有自己的压力和考量。

而如果有人仅仅因为买了特斯拉的汽车或者股票，就将马老板神话成先知或超人，那么这并非是对偶像的褒奖，而是一种“一粉赛十黑”式的捧杀。

没有人会因为用了行业旗手公司的产品或持有其股票而自动分享荣耀。毕竟，马老板自己，或许都不在乎这些。