凯迪拉克CT5 IIHS碰撞测试两大核心项目仅获最低分

2026款凯迪拉克CT5在IIHS最新安全测试中遭遇滑铁卢。7月9日，美国公路安全保险协会（IIHS）发布了新一批车型安全评级，结果2026款凯迪拉克CT5（Premium Luxury四门版）的表现令人大跌眼镜——两大核心耐撞性项目均获得最低的Poor（较差）评级，与同级别豪华轿车相比差距明显，成为本次测试中成绩垫底的车型。

此次测试采用IIHS 2026年最新标准，其中侧面碰撞升级为更严苛的方案：使用1.9吨的台车以60km/h的速度撞击。CT5的具体成绩如下：

耐撞性（核心结构项）

正面中等重叠碰撞（更新版测试）：Poor（较差）

侧面碰撞（更新版测试）：Poor（较差）——这是争议最大的项目。碰撞后B柱侵入量过大，车身结构根本扛不住新版重型台车的冲击，车内乘员的头部、躯干受伤风险大幅升高。

碰撞规避与主动安全

前大灯照明性能：不同配置分别获得Marginal（一般）和Poor（较差）评级

车对车前向碰撞预防2.0（标配系统）：Poor（较差）

行人前向碰撞预防（标配系统）：Acceptable（良好）

安全带与儿童约束

安全带未系提醒：Marginal（一般）

那么，为何凯迪拉克CT5在IIHS测试中表现如此糟糕？究其原因，主要存在以下几点。

首先是平台设计标准滞后。CT5基于Alpha 2平台开发，初代车型于2019年发布，当时仅针对旧版IIHS测试标准。而IIHS近年来连续提升测试难度——侧碰台车增重、提速，正面碰撞考核维度也在增加。七年前的车身结构设计，放到今天的新标准下，确实显得有些“老胳膊老腿”，难以承受高强度冲击。

其次是侧面传力结构强度不足。新版侧碰测试的台车重量接近中型SUV，撞击能量远高于旧标准。CT5的B柱、门槛梁等核心受力件，在钢材强度、截面设计以及溃缩逻辑上均未做针对性升级，导致碰撞中结构形变过大，评级自然被直接拉低。

最后是主动安全系统迭代缓慢。车对车AEB 2.0测试覆盖了更多交叉路口、夜间等复杂场景，CT5的标配系统在识别准确率和制动响应上未能达到最新考核要求，同样拿到了最差评级。