中创新航电池故障集中爆发再遇危机

中创新航，又一次被推到了聚光灯下。

事情是这样的：大批埃安S系列车主发现，自己的车出了大问题。不是小打小闹——电池鼓包、漏液、电芯炸裂，开着开着直接趴窝，有的甚至在行驶中突然断电。

投诉平台瞬间炸开了锅。车质网、黑猫投诉上，满屏都是埃安S车主的控诉。

15万到30万公里这个区间，电池集中间出现鼓包、漏液，涉及规模高达21万辆，半个月内投诉量就飙到了182例，故障检出率4.7%。地域范围从广东一路蔓延到京津冀、长三角，再到西南。

一查，问题电池的源头指向同一个供应商：中创新航，型号是177Ah磷酸铁锂。

广汽埃安和中创新航的反应倒是不慢，相继发布公告表明态度，正式回应这场持续发酵的177Ah电池故障事件。广汽致歉，把电池质保延长到8年30万公里，提供免费检测和更换，维修超过5天还给停运补贴。中创新航也同步发了公告，承诺提供免费维保。

至此，从新华网调查曝光到两家公司表态，72小时内，AION S的电池质量风波算是形成了一个闭环。

但从这些“纸面参数”来看，这显然已经不是能用“个例”来解释的偶发故障了。问题的核心，已经直指电池制造端的批量性缺陷。

当问题核心锁定在动力电池上时，这就意味着，为这些网约车提供动力“心脏”的中创新航，比广汽埃安更深地陷在了舆论漩涡的中心。

缺陷集中爆发

先来复盘一下整个事件的经过。

7月14日，新华网刊发了一篇文章《动力电池新国标落地：安全红线再抬升 存量缺陷亟待兜底》，里面披露了一个关键细节。

2026年以来，搭载某品牌177Ah磷酸铁锂电芯的新能源营运车辆，集中间出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障。多位车主的第三方检测报告确认，在排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向电池内部制造缺陷，故障集中爆发在15万至30万公里这个区间。

新华网虽然没有点名，但真相并不难猜。不少网友根据投诉数据重合度和市场装机信息，推断涉事车辆就是部分搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池、用于营运用途、里程超过15万公里的AION S。

涉事电芯的品牌，也指向了国内动力电池头部企业——中创新航。

中创新航可不是什么无名之辈。2025年总营收达到444亿元，动力电池装机量跻身全球第四，而它最重要的客户，正是广汽集团。

更早之前，它还硬刚过“宁王”，因为“专利之争”和宁德时代至少7次对簿公堂，打的是有来有回。那一次，也是中创新航首次站在公众舆论的漩涡下。

其实今年5月以来，车质网、黑猫投诉、中国投诉平台上，关于埃安S动力电池鼓包漏液的投诉数量就在持续攀升。仅在过去半个月内，光车质网上针对这一品牌动力电池的投诉就高达182例，故障理由高度一致：电芯鼓包、泄压阀爆开、行驶中断电，而且车辆没有蹭底、没有泡水、没有人损坏。多位车主的4S店检测报告均确认，电芯鼓包、漏液、安全阀爆开、电池压差严重超标，属于批次性制造质量缺陷，非人为使用导致。

涉事车型的生产批次也被锁定在2024年至2024年，行驶里程几乎全部在15万至25万公里区间。而这，恰好是许多营运车辆刚过或即将超过厂家质保期的尴尬时期。

有位苏州车主投诉说，车辆行驶23万公里后出现系统故障，4S店确认是电池质量缺陷，却以“超出15万公里质保”为由拒赔，要求自费8万元更换整包电池。

关键就在这里——全国各地大量车主在相同里程区间、以相同故障模式集中爆发，这本身就说明，问题不是车主的使用方式，也不是行驶场景，而是电芯出厂时就埋下的隐患。

新华网的报道发布后，到底是哪家车企和动力电池企业还没有最终定论时，广汽集团和中创新航就随即对号入座，7月18号相继发布了致歉公告。

态度相当坦诚：先是承认部分搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池、用于营运用途的AION S车辆出现了电池故障。

在“认领”的同时，也给出了一系列质保维修方案。其中，广汽埃安公告的核心动作有三条：一是将使用该款电池的车辆的电池质保期从8年15万公里延长至8年30万公里；二是加强电池大数据监测，如有异常邀约回店提供免费检测，根据结果提供免费维修或免费更换电池包服务；三是为维修时间超过5天的车主发放补贴。

中创新航则表示，使用中创新航电池的车主如遇到电池系统故障，可直接到公司服务网点享受免费检测，并根据检测结果按标准享受免费电池系统维修及维保服务。

难的是谁买单

看似坦诚的态度下，不能疏忽一个关键的细节。

两家公司选择了“延保+免费维修”的方式，而非启动召回程序。根据《缺陷汽车产品召回管理条例》，当同一批次或型号的汽车存在普遍的安全缺陷时，应当依法召回。

这次事件涉及电池鼓包和漏液，属于电化学安全范畴，且影响车辆数量巨大——约21.3万辆同批次车型。从产业政策角度，这恰恰是召回的典型适用场景。

而且，因为电池缺陷而引发召回的事件在国内也不是孤例。5个月前，就已经有了一起相似场景下的典型案例。

今年2月，极氪发布公告，宣布召回2024年7月至2024年3月生产的38277台极氪001 WE86版车辆，召回规模波及了该车型同期交付量的22.5%。

召回给出的解释是，基于云端监控和诊断系统发现部分车辆存在电池电阻问题，可能导致充电速度变慢、电量感知不准、容量意外衰减，甚至存在跳电和过热的安全隐患。

那么问题来了：在有案例可查、有法规可依的情况下，广汽埃安和中创新航为何选择的是非召回程序？

这个问题也不难解答。“召回”本身不难，难的是谁买单。换句话说，是谁的问题，谁来兜底。

从目前来看，问题核心直指电芯。

理论上，磷酸铁锂的循环寿命本应超过3000次，足以支撑数十万公里。但这批177Ah电芯在15万到30万公里就大规模、爆发式地出现故障，很显然，品控上出了问题。

此前，就有一位天津的匿名电池维修工程师爆料，他经手的这款问题电池已经超过30起，涉及京津冀多地。问题大概率出在设计端，制造商为了抢占市场压缩了验证测试周期。

还有一位动力电池从业者专门拆解了这款电池，列出了四条属于制造缺陷的清单：电解液体系适配性设计不合理、电芯装配精度不达标、抗老化添加剂验证体系缺失、封装工艺不成熟。他表示，任何一个环节出问题，都会在电池使用后期集中爆发。

如果把镜头拉远，就会发现这场事故的伏笔早就埋下了。

搭载这款电池的AION S系列曾是广汽埃安绝对的销量支柱，有一个广为人知的外号——“网约车之王”。2024年正是这款车的巅峰之年，全年累计销量达到220,904辆。

而2024至2024年也正好是这批电池出厂的窗口期，也是中创新航产能狂飙的起点。其对广汽埃安的电池供应渗透率一度超过70%，深度绑定换来海量订单。

2020年和2024年，广汽集团均为中创新航第一大客户，采购占比均超过50%。2024年，广汽集团仍为中创新航带来营收77.7亿元，占比接近30%。

订单拿到手软的节点，验证周期是否被压缩，答案已经写在了这些集中爆发的电池包上。

然后问题来了——这笔钱谁出？

从此前的案例来看，是作为车企的极氪自掏腰包为这批动力电池买单。但实则在启动召回之前，极氪已经先解决了资金问题。2025年底，因欣旺达交付的电芯存在制造一致性缺陷，吉利旗下威睿电动向欣旺达索赔23.14亿元。

42天后，双方签署和解协议。根据协议，双方同意按实际成本认定更换动力电池包相关费用并按比例分担，事件处理后的相关电池包归欣旺达动力所有。截至2025年12月31日，扣除欣旺达动力已承担金额后，其还需向威睿电动支付剩余金额6.08亿元。

就这样，双方仅和解3天后，市场监管总局就发布了召回公告。从这个堪称“教科书”般的案例上，不难理清底层逻辑。

但要套在广汽埃安vs中创新航身上，情况还不一样。因为这次的规模远大于极氪召回事件，涉及超过21万辆。虽然都是单价较低的营运车辆，但产生的召回成本也是无法估量的。

至少，大概率要大于此前极氪索赔的23.14亿元天价。但根据中创新航的财报，其2025年全年的总利润只有20.95亿元。而广汽前不久发布了上半年业绩预亏公告，净利润预亏40-45亿。

无论怎么算，这都不是一笔双方可以轻松认下的账单。至于后续如何发展，还得让子弹飞一会儿。