华为靳玉志：WA才是自动驾驶终极方案，坚持不走VLA路线

在华为ADS 4.0即将大规模装车的关键阶段，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志近日披露了一系列业务数据，向外界展示了华为在汽车领域的进展与成果。

截至今年7月，搭载华为乾崑智能驾驶系统的车辆已达到100万辆，华为激光雷达累计发货量突破100万台，辅助驾驶系统累计行驶里程数超过40亿公里。

到8月底，与华为达成合作的车型将增至28款，覆盖“五个界”系列，以及阿维塔、深蓝、岚图、猛士、传祺、方程豹、奥迪等多个品牌。

靳玉志强调，华为能够在汽车领域稳步发展的根本原因，在于其始终坚持长期主义战略。自2014年成立以来，华为车BU持续投入研发超过十年，才逐步实现当期盈利。即便盈利后，华为也并未急于设定明确的商业化目标。

在他看来，过度追求商业化反而容易事与愿违。只有持续投入技术研发、切实回应用户需求，才能真正实现可持续的业务增长。华为更注重的是系统能力的构建与用户体验的提升。

在自动驾驶技术路线方面，靳玉志提出了与行业主流不同的观点。尽管部分车企将VLA（视觉-语言-行为模型）视为实现高级辅助驾驶甚至L4自动驾驶的关键，但他认为，WA（世界行为模型）才是实现完全自动驾驶的更优路径。

VLA借助成熟的语言大模型，将视觉信息转化为语言token再进行行为决策，看似高效，但在靳玉志看来仍属于“绕路”。而WA模型尝试直接通过多模态感知（视觉、声音、触觉等）实现车辆控制，省略语言转换环节，更接近人类驾驶的本质逻辑。

华为目前已基于WA架构推出WEWA模型（云端世界引擎+世界行为模型），并计划将其应用于即将发布的ADS 4.0系统。

关于辅助驾驶是否应该收费，靳玉志也表达了自己的看法。他指出，“天下没有免费的午餐”，目前所谓“免费”的辅助驾驶，实则通过车价内含、限时免费或功能不完善等方式实现。真正可持续的模式应体现系统全生命周期的价值。

华为倡导“常用常新”的理念，不仅在售前提供高性能系统，更在售后持续通过OTA升级优化体验。用户虽在初期投入较高，但长期来看，平均成本并不高，且能持续获得功能增强。

这一理念同样贯彻于鸿蒙智能座舱的开发中。华为坚持全栈自研、软硬件深度耦合，拒绝通过解耦降低研发成本却牺牲用户体验的做法，旨在确保系统流畅性、安全性和可升级性。

面向未来，华为也公布了智能驾驶与智能座舱的发展规划：

• 2026年实现高速L3级自动驾驶与城区L4试点；
• 2027年推动无人干线物流试点与城区L4规模化商用；
• 2028年力争实现无人干线物流规模化运营。

同时，华为正努力将智能座舱升级为“数字保姆”，通过AI Agent技术实现更自然的人机共驾体验。

在近期与媒体的交流中，靳玉志还回应了若干行业关切的问题：

问：如何看待VLA技术路线？
靳玉志表示，华为不认同VLA作为实现L4的终极方案。尽管该路径借助语言模型发展迅速，但仍属于间接控制。WA虽研发难度大，但能实现更直接、可靠的环境感知与行为决策。

问：未来会有多少家企业真正掌握L3/L4技术？
他认为最终能实现高级别自动驾驶的企业不会太多。这一领域高度依赖数据、算力与算法，需要持续大规模投入，很可能出现行业平台化趋势。

问：华为适配一款车型需要多久？
目前最快可在6-9个月内完成匹配与调试。

问：如何看待激光雷达数量增加的争议？
靳玉志回应称，华为增加传感器是从安全场景出发，旨在实现“零伤亡”目标。例如后向激光雷达可显著提升泊车安全性，识别摄像头和超声波雷达难以判断的障碍物，避免因误判导致事故。

作者微信：luckg17305264638

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