宁德时代单挑三大车企：利润总和仍不及动力电池龙头

车圈半年报尽数出炉，今年汽车行业最真实的现状，也就此展露无遗。

今年上半年，主流车企销量集体高歌猛进，营收也都跟着冲高，但整体利润却未见起色：

据统计，14家主流车企，上半年合计销售1102万辆车，同比增长了14.7%；合计营收1.39万亿元，同比增长12.1%。

但在净利润上，各家车企有盈有亏，利润下降的是大多数，上半年合计赚了255.73亿元，同比降低了21.0%。

更直白地说，车圈最能赚的三家——比亚迪、长城、吉利，利润加起来，才刚刚和宁德时代一家打平。

这么多车企忙活半天，难道真就应了那句玩笑——为“宁王”打工吗？

半年报出炉：最能赚的三家车企，利润追平一个“宁王”

“金九”当头，各家主流车企今年上半年的财报都已出炉。

在已上市的主流车企中，智能车参考统计了其中14家以乘用车为主的车企/品牌，发现从行业整体来看，上半年呈现的走势微妙。（注：极氪包括在吉利集团内，奇瑞还没正式上市，故均未单独呈现）

销量上，几乎绝大多数主流车企，都实现了不同程度的增长。

自主以及传统品牌中，绝对领先的依然是比亚迪和上汽，上半年销量双双破200万大关，同比分别增长33%和12.4%。

吉利从去年的第五位杀进前三，上半年销量为140.92万辆，增速也达到自主品牌中最高的47%。

长安、北汽、长城汽车，也都在上半年实现了销量上涨，销售分别为135.53万辆、81.7万辆、56.98万辆。

在新势力品牌里，零跑无疑是今年最大的黑马，上半年累计交付22.17万辆，一跃成为今年上半年的新势力销冠，同比增长155.7%。

小鹏和小米汽车的增速也相当惊人，上半年同比分别增长了279%和134.20%，分别销售了19.72万辆和15.72万辆。

蔚来和理想，上半年销量分别为11.42万辆和20.39万辆，同比也分别增长了30.60%和7.90%。

今年上半年，14家车企/品牌总共交付新车约1102万辆，较去年同期的960.8万辆增长了14.7%。

销量增长，也带动了车企整体的营收水平提高。

收入最高的三家车企，和去年座次保持一致，依然是比亚迪、上汽和吉利。

这三家上半年的营收，分别为3712.8亿元、2995.88亿元、1502.85亿元，同比增速分别为23.30%、5.20%和26.50%。

而收入增速最高的三家车企/品牌，则属于新势力的小米汽车、零跑、小鹏。

小米汽车的收入增长最快，上半年汽车部分的收入为206亿元，同比暴涨232.30%；小鹏和零跑的收入，分别为340.8亿元和242.5亿元，同比分别增长132.50%和174.30%。

14家车企/品牌上半年累计营收1.39万亿元，较去年同期的1.24万亿元增长12.1%。

然而，和高歌猛进的销量、营收不同，多数车企的利润却出现了明显下滑。

以归母净利润作为参考指标，在14家车企/品牌中，只有比亚迪、赛力斯、理想的净利润上涨，零跑上半年扭亏为盈，小鹏和小米汽车的净亏损实现大幅收窄。

其他多数车企，净利润或净亏损都出现了不同程度的下行。

14家上半年合计的净利润约为255.73亿元，相较去年同期的323.86亿元，足足降低了21.0%。

其中最赚钱的三家车企——比亚迪、吉利和长城，归母净利润分别为155.1亿元、92.9亿元和63.37亿元；三家巨头合起来，净利已经达到311.37亿元。

但视野拉长，在整条汽车产业链上，三家最赚钱的车企利润合并在一起，才刚刚追上宁德时代一家——

“宁王”上半年的净利润为304.9亿元，相当于每天入账1.68亿元。

假设建一座换电站的成本是300万，那宁德时代一天赚的钱，足够建56座换电站了。

再对比市值，比亚迪（9558亿）、吉利（1698亿）和长城（1496亿）当前的市值大概是1.28万亿，也不及宁德时代当前的1.75万亿。

难道真的是卖车不如卖电池？车企到头来还是为“宁王”打工？

事实可能并非这么简单。

卖车真的不如卖电池吗？？

这样的差距背后，并不是单纯的“车企不如上游的电池巨头会赚钱”。

首要的核心因素，是两者的盈利模式完全不同。

宁德时代的利润，主要来源于技术壁垒和行业龙头地位。

如今新能源潮流势不可挡，渗透率节节攀升，电池必然也是其中绕不开的话题。很多没有精力自造电池的车企，想要电池，就需要选择供应商。

“宁王”属于能源+科技类的公司，多年来逐渐积累起的技术和产品，搭建起了独特的行业优势和口碑，成为不少主流车企的电池首选。

这也成就了宁德时代，成为如今全球动力电池第一供应商，当之无愧的行业龙头。

因此，宁德时代不仅有规模效应，更拥有很强的议价能力，保证其在原材料波动和市场竞争下，依旧能稳稳保持毛利水平。

反观车企，完全不同。

造车是一门重资产的生意，研发、生产、营销、渠道，处处烧钱。车企利润的形成，更依赖规模、品牌，以及成本控制。

而且每当一个行业有新的力量入场，在时代交替、格局稳定前，总要经历动荡和竞争。

在高度竞争的市场里，消费者各有喜好，利润率很难保持稳定，更不可能一家独大了。

就像现在的新能源时代全面来袭，车圈正在经历前所未有的竞争，尽管已经在过去几年不断洗牌，但当前入局者依然众多。

新势力、合资品牌、自主品牌、跨界玩家，几乎每一个细分市场，都希望在价格内卷上多获得一点优势。

在这样的格局下，车企最先看重的是销量规模，而不是利润。因为规模是生存的前提，只有做大规模，才能摊薄成本，才能撑过竞争周期。

换句话说，现在车企的利润正在被集体压缩，并不是车企本身的盈利能力不足，而是卖车这个行业仍处于“血战期”，用利润换市场份额和规模效应。

当然，眼下车企间的“以价换量”，都知道在饮鸩止渴，但谁也没能逃出内卷。

车圈钱难赚，除非是宁王。