俄汽车业转型：中国出海车企可靠性与本地化挑战并存

2024年，中国汽车出口量达到522万辆，同比增长57.4%，首次超越日本成为全球第一大汽车出口国。‌2024年保持了19%的年增长，巩固了全球第一汽车出口大国的位置。今年前10个月，汽车出口量已达561.6万辆，同比增长15.7%，预计全年处于680-700万辆之间。

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但是2025年，在整体增长的情况下，中国汽车对俄罗斯的出口出现了难以逆转的下滑。

今年前4个月，中国向俄罗斯的汽车出口量只有15.1万辆，同比减少超过50%。而今年前3个月的降幅是39%。扩大到今年前三个季度，中国车企对俄罗斯出口量减少到只有35.77万辆，降幅进一步扩大到58%。

在2024年，俄罗斯是中国汽车出口的最大市场。今年，排名前两位的变成了墨西哥和阿联酋，俄罗斯下滑至第三位。

除了政策转向，中国汽车品牌在俄罗斯售后服务体系的缺失以及产品可靠性问题也成了影响出口的重要因素。

俄罗斯渴望重建汽车工业

自2024年俄乌冲突爆发以来，欧洲、日韩在俄罗斯的合资车企先后撤出，俄罗斯汽车市场出现真空，也破坏了俄罗斯的汽车工业体系。

随着俄乌冲突出现结束的曙光，俄罗斯从2024年底开始就陆续限制汽车进口，其目的是推动汽车公司重新回到俄罗斯进行本地生产，重建俄罗斯汽车工业体系。

俄罗斯的第一项政策提高了新进口汽车的报废成本，进而提高购买新进口汽车（包括平行进口的汽车）的门槛。俄罗斯工业和贸易部制定的关于提高新进口汽车报废税的政府法令于2024年10月1日生效，这是俄罗斯政府近5年第6次提高报废税。

基于这一项法令，1L-2L发动机的外国新车征收的税额将从30.06万卢布（约合人民币2.64万元）增至55.6万卢布（约合人民币4.88万元）。

2L和3L发动机的汽车受到的影响更大，根据具体的立方厘米容积，征税额将增加1.8倍，达到160万（约合人民币14.1万元）至230万卢布（约合人民币20.2万元）。

第二项政策是提高关税系数，从而增加了汽车出口到俄罗斯的成本。从2025年1月1日开始，俄罗斯又将进口汽车关税系数调整为20%到38%。自中国进口的汽车清关费用最高增加3万卢布（约合人民币2655元）。

汽车外贸商李青（化名）接受电厂访问时表示，由于两税变化，包括平行出口在内的所有出口渠道销量都在下滑，只有160马力以下的乘用车几乎不受影响。在中国生产的奔驰、宝马等豪华品牌二手车型从今年前几个月“还不错的行情”转跌，受到的影响更大。

另外一名汽车外贸商赵雨（化名）则提到，高端车型的平行出口也有分化，由于税是针对有排放的燃油车型，所以高端的新能源汽车受到影响并不大，加上国内规定明年无法新车上牌出口，所以不少外贸商都在拼命抢出口，比如最近卖得比较好的极氪9X，接替岚图FREE成为当前出口俄罗斯的热门车型，但未来趋势肯定是下跌的。

俄罗斯还提高了OTTC认证门槛，要求出口到俄罗斯的车型禁止使用境外实验室数据，必须由俄罗斯本土实验室进行OTTC认证门槛，但效率低下，成本暴涨：认证周期最长可达1年，单车认证成本至少增加4000美元。

三项政策变化，俄罗斯旨在对外国汽车公司施加压力，促进外国汽车制造商进行本土化生产，借此重振俄罗斯汽车工业体系。和这三项政策一起推出的，是地方承诺的建厂优惠条件。

俄罗斯下诺夫哥罗德州等地方政府就向中国企业抛出橄榄枝，承诺落地建厂可享受最优条件，甚至许诺50%以上的本地化率可以换取6年的报废税豁免。

但俄罗斯的汽车市场规模仍不足以吸引中国汽车公司前往建厂——2024年，俄罗斯的汽车销量为157万辆，和中国乘用车市场1个半月的销量相当。目前俄罗斯消费低迷，为遏制通胀，俄罗斯央行将基准利率长期维持在21%的高位，因此，汽车贷款年化利率飙升至30%左右，利率水平是中国汽车市场的4-6倍。

另外一方面，现代、丰田、雷诺这些外资品牌都曾经在俄罗斯建厂，即使在2024年之后相继撤出，但仍然保留了工厂的回购条款，且这些品牌在俄罗斯消费者中占有认知优势。

从今年开始，中国汽车公司开始寻求在俄罗斯市场转型。长城哈弗在图拉州的汽车工厂转向采用全散件组装模式，本地化率提高到大约65%，在避免高额进口税的同时还获得了当地的补贴。奇瑞和当地车企合作的新品牌Tenet也在今年实现量产后销量迅速增长。今年10月，长城哈弗的销量在俄罗斯市场位列第二，Tenet位列第五。

但整体而言，中国汽车品牌在俄罗斯市场的份额是下滑的。市场分析公司Autostat的数据显示，2024年底中国汽车品牌拥有俄罗斯近60%的本土市场份额，但在今年前三个季度下降至不到40%。

中国汽车可靠性面临质疑

Autosta跟踪数据显示，2024年初，中国汽车品牌在俄罗斯新车市场的销售额占比只有%，年底就迅速攀升至37%。这与俄乌冲突后日韩、欧洲车企撤出俄罗斯市场有关系。

2024年是中国汽车品牌在俄罗斯市场的巅峰，市场分额一度高达60%。但在过去三年多时间里，中国汽车品牌在俄罗斯的售后服务体系建设没有跟上销量增长速度，车辆的可靠性和稳定性也遭到质疑。

俄罗斯拉马克汽车防腐中心（Ramak）对境内17款来自中国的热销车型进行相关测试，发现其中5款车仅使用两年后底盘就出现了穿透性锈蚀。

主要原因是俄罗斯的环境和国内不同——俄罗斯全国平均年积雪期约为146天，首都莫斯科的积雪期通常从11月初持续到4月中旬。市政部门会在路上泼洒大量融雪盐来缓解积雪对交通的负面影响，但融雪盐的成分对钢材具有极强的腐蚀性。因此，俄罗斯的用车环境汽车底盘耐久度要求更高。

但中国汽车品牌的车型防腐涂层厚度通常只有80微米左右，且很多部位不做全面镀锌。相比之下，德系、日系车底盘的涂层厚度普遍在120微米以上，有的还会做双面镀锌并加入空腔注蜡技术，能做到“12年不生锈”。

俄罗斯当地媒体《生意人报》的调研数据显示，德系、日系车的设计寿命一般能达到10年以上，核心零部件的稳定运行周期能达到6年以上，但中国车的平均故障周期大约是3年。

另外一方面，中国汽车公司的发动机调教显示了他们缺乏全球化经验。为了追求数据，中国汽车公司倾向于把涡轮增压值调校得更激进，但俄罗斯长期处于低温，比如西伯利亚地区，动辄零下40℃，低温让机油粘稠，缺乏润滑，进而导致发动机加速磨损。

汽车外卖商赵雨提到，中国汽车品牌在俄罗斯的售后服务体系不如现代、丰田、大众这些传统汽车公司，因为之前平行出口并不关注售后，只是后来商务部要求新车上牌出口要有对应的售后点和工厂许可，因此不少出口商才关注售后服务的问题。新能源汽车品牌的售后服务更缺乏，俄罗斯本来就缺乏新能源品牌，更没有完整的技术培训体系。

大众、丰田这些老牌汽车公司领曾在莫斯科、乌拉尔、西伯利亚、远东等区域都有仓库和配件中心，他们也积累了足够的数据，清楚一款车型俄罗斯卖出3年后，哪些配件容易老化、出现故障，并据此提前备货。

相比之下，中国车企的仓库和配件中心往往集中在莫斯科、圣彼得堡这样的大城市。近几年，中国国内汽车市场竞争激烈，新车改款周期缩短，导致零部件通用化率比较低，旧一代车型往往缺乏易件或者直接就不再提供了，这也影响了中国汽车品牌在俄罗斯建设售后服务体系。

中国汽车品牌在俄罗斯市场的波动，中国汽车工业的全球化还有很多基础性工作要做。