网约车司机智驾睡觉成乘客最大安全隐患

来看一则近期引发广泛关注的典型案例：2025年6月14日晚，一位乘客搭乘哈啰顺风车从湛江前往深圳，途经中山、江门等地时，发现司机多次开启车辆辅助驾驶功能，本人却在打瞌睡、玩手机，双手长时间脱离方向盘。该乘客随后将相关视频曝光，迅速引发公众对网约车及顺风车安全性的新一轮担忧与讨论。

客观来说，这种“将生命安全完全寄托于机器”的驾驶行为，已非首次出现。一位日常依赖网约车通勤的乘客黄华（化名）向记者反映，自己就曾数次遇到司机使用智能驾驶的情况。尽管行程距离较短，他当时并未当场抗议，但全程提心吊胆，抵达目的地后便立即下车。他坦言：“若司机在驾驶过程中睡觉或玩手机，我一定会上前提醒，生命安全永远是第一位。”

相关数据表明，这绝非少数人的焦虑。截至2025年底，中国网约车用户规模已突破5亿大关，与此同时，越来越多搭载L2级辅助驾驶功能的营运车辆正加速驶入道路。随之而来的，是一道全新的行业课题：营运车辆究竟能否使用智能驾驶？若允许使用，平台与司机又应各自承担怎样的责任？

安全隐患频发：网约车智驾风险不容忽视

针对此次高速打瞌睡事件，哈啰平台的回应可谓直接：涉事车主涉嫌危险驾驶，已触及平台管理红线，账号被永久封禁；由于行程提前终止，相关费用与体验补偿也已一并退还。但当记者追问平台对顺风车主使用智驾的明确态度时，哈啰方面表示——智能驾驶属于车辆功能属性问题，公司业务同事主要依据现场视频判断司机的危险驾驶行为，暂时无法通过后台监控系统确认司机是否开启了智驾。

简而言之，平台目前所能采取的主要措施，仍偏向于事后惩罚，而非事前预防。

去年4月便出现过类似案例：一名乘客从杭州乘坐哈啰顺风车前往上海浦东机场，司机全程在高速公路上睡觉甚至打鼾，车辆以100km/h的速度完全依赖辅助驾驶行驶。今年5月，又有乘客在滴滴顺风车上发现司机开启智驾并睡到打呼噜。滴滴客服当时的回复是：顺风车默认不允许使用智能驾驶，但顺风车与快车等营运车辆属性不同，司机多为兼职，平台目前缺乏技术手段实时监测其是否违规使用智驾。

对此，有业内人士分析指出，尽管顺风车与网约车在定位上存在差异，但当前平台上已聚集大量专职跑顺风车的“伪车主”，他们实际上已在进行商业化运作。无论是专职还是兼职，平台作为运输经营的主体，都应切实履行监督与安全保障义务。

智能驾驶车辆的渗透率正在快速攀升。工信部数据显示，2025年前三季度，国内具备L2级辅助驾驶的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率已达64%。随着具备智驾功能的车辆数量增多，其上路行驶的机会也随之增加，新的安全隐患也随之浮出水面。

广东省消费者委员会于2025年年中开展的一项“网约车服务质量调查”显示，安全驾驶是消费者最为担忧的环节。高达69%的受访者曾遭遇司机不安全驾驶行为，其主要原因是司机在驾驶过程中操作手机或接打电话。

有业内人士进一步分析指出：网约车因行程较短、主要在城区行驶，司机使用智驾的频率实际上高于顺风车。如果司机能够遵守规范、实现“人机共驾”，风险相对可控；但一旦司机分心驾驶或违规接单，安全隐患便会直接暴露出来。

人机共驾时代：智驾责任归属与监管新课题

一个不争的事实是：随着L2级辅助驾驶的普及，“人机共驾”的场景日益增多，道路驾驶环境正变得愈发复杂。虽然责任归属相对明确，但如何在事前预防、事中监控、事后追责三个环节有效遏制风险，已成为整个行业亟待共同应对的新规则课题。

北京圣运律所管委会主任王有银律师就此提出了三层法律判断：

第一，司机是安全驾驶的第一责任人。辅助驾驶仅是辅助功能，法律明确要求驾驶员必须全程掌控车辆。高速公路行车时打瞌睡、玩手机等行为属于严重违法，一旦发生事故，司机需承担主要民事赔偿责任，情节严重者甚至可能涉及刑事责任。

第二，平台不能仅以封号了事。平台负有驾驶员资质事前审核、行程实时动态监管、乘客投诉即时处置的法定义务。若未能及时识别或制止司机的危险驾驶行为，未能第一时间保障乘客安全，则属于未尽安全保障义务。事故发生后，平台需在过错范围内承担补充赔偿责任，监管机构亦可对平台作出相应处罚。

第三，车辆厂商仅在智驾系统存在产品缺陷时承担相应责任；保险公司可因司机重大违规行为拒赔商业险；乘客若无过错则无需担责。乘客如遇类似情况，务必妥善留存视频等证据，同步向平台及交通主管部门进行维权。

福建泽良（广州）律师事务所主任陈丽霞则补充了一个重要视角：如果乘客乘坐的是带有辅助驾驶功能的顺风车发生事故，通常认定司机为责任人。然而，若乘客乘坐的是网约车，消费者完全可依据“运输合同”要求平台承担法律责任，这与司机是否使用智能驾驶关系不大。

今年6月初，交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任周炜在一次公开场合指出，根据营运车辆智能化分级，辅助驾驶车辆可分为预警类和控制类，但控制主体始终是驾驶员。他还强调，辅助驾驶汽车适用于现行的“三关一监督”道路运输车辆技术管理模式，即纳管中包括运输企业资质关、营运车辆技术关、从业人员资格关，监管上则涵盖安全生产管理制度、安全风险评估、运行过程动态监控、应急处理等环节。

至于更高级别的自动驾驶技术，周炜认为情况将有所不同——自动驾驶汽车（车内无安全员、远程有安全员）的管理制度需要调整，建议责任归属远程安全员，责任主体则归属运输经营企业。他的原话是：“自动驾驶智能车辆用与不用是市场性、社会性选择，用则不能乱用。纳管需被监管，履职尽责。”

此番讨论的核心其实非常明确：在L2级智驾已大规模上路的当下，营运平台既不能以“技术无法监测”为由免责，也不能寄望于封禁一个账号便解决问题。如何守住安全底线、完善监管机制，已成为整个行业必须直面并尽快解决的紧迫课题。