领克10/10+到店实拍：碳纤维大尾翼直逼小米SU7

领克在纯电动化转型之路上的推进，可以说走得并不算顺畅。早先亮相的ZERO概念车于2020年发布，随后被移交至刚成立的极氪，化身为极氪001；时隔三年多推出的Z10，又因产品力、营销节奏以及竞品冲击等多重因素，市场表现一直比较平淡。直到吉利《台州宣言》落地、极氪与领克完成合并，并在“一个吉利”的大框架下重新整合后，领克才重新审视了自身的纯电产品线——Z10被拆分为领克10与领克10+两款车型，起售价定为16.99万元，瞬间吸引了大量关注。

这次我们直接前往领克门店，对这两款车进行了静态体验，来看一看它们之间究竟有哪些相似之处与核心差异。

10主打日常，10+更偏运动风格

我们到访的店里正好各有一台展车：10是试驾车，10+则是展车，两者都是顶配版本。两款车之间最大的分野在哪里？熟悉领克的朋友应该清楚，型号里带“+”的，性能会更强劲。在10系列上同样如此：10全系采用后驱布局，10+全系则为四驱。一句话概括就是：10侧重日常使用，10+更强调运动属性。

当然，对于领克而言，“+”不仅意味着动力层面的提升，外观与内饰也必须彰显出与之匹配的身份感。

（图源：电车通摄制）

先来看外观。10+配备了一块尺寸不小的碳纤维固定尾翼，这与03+的设计一脉相承；而10则只提供了电动尾翼。除此之外，10+还将光切运动套件包列为标配——这个套件在10上需要额外花8000元选装（原价1.6万元），再加上大尾翼，整体战斗感确实被拉满。

（图源：电车通摄制）

轮毂方面，10+标配21英寸凌风锻造轮毂，而10则是19英寸星辉轮毂——从视觉效果来看，大气感与运动感明显拉开了一个档次。

内饰才是真正展露车型性格的地方。这次体验的10+四驱竞速版，前排配备了两张带碳纤维装饰的环抱式座椅。黄灰配色搭配撞色缝线、翻毛皮以及碳纤维元素，一眼就能认出是典型的赛道取向风格。

（图源：电车通摄制）

坐上去的第一感受是——偏硬。包裹感非常强，有点像坐桶椅的感觉，确实会让人下意识想踩一脚电门。但代价也很直接：这两张运动座椅在舒适配置上做出了一定取舍。主驾仅有8向电动调节，副驾6向，没有腰托，也不支持按摩功能，通风也只提供坐垫通风。一句话，帅是需要付出代价的。

后排反而显得更加“友好”一些，靠背电动调节、6/4比例放倒、中央扶手等均有配备。坐垫也提供了不错的支撑力，对于一台四门C级轿车来说，后排的舒适性至少不会让人失望。

（图源：电车通摄制）

这时就引出一个问题：如果既想要10+的性能与外观，又不想那么极致地牺牲舒适性，该怎么办？其实还有一个选择——10+四驱运动版。这个低配版本在配置上最核心的区别是标配浩瀚H5辅助驾驶，座椅也换成了超纤绒翻毛皮材质，前排通风、加热、按摩功能一应俱全，还可以选装后排SPA尊享套装。也就是说，它的座椅配置更接近10。

（图源：领克）

不过，目前门店还没有展示这款配置的实车，网络平台上也尚未看到内饰图片。领克官方表示，四驱运动版将在7月开启交付。所以，还需要再等一等才能看到真实效果。

再来看看领克10。它与10+的外观差异主要体现在固定大尾翼换成了电动尾翼，光切套件需要选装。

（图源：电车通摄制）

但内饰风格完全不同。这次店里的试驾车是黑色内饰，坐进去的感觉与外观形成了鲜明反差——稳重、安静，甚至透露出一丝行政轿车的味道。

（图源：电车通摄制）

10的座椅在设计上与Z10基本一致，但身体接触区域采用了菱格纹设计，观感比Z10成熟不少。副驾座椅侧面还配有老板键，后方也设置了小桌板。一台外观运动的轿车，内饰却蕴藏着商务属性，这种反差还挺有意思的。

（图源：电车通摄制）

（图源：电车通摄制）

聊完差异，再来说说两款车的共同点。

首先是门把手。10和10+都采用了半隐藏式设计，而此前的Z10和10 EM-P则使用了隐藏式门把手。这或许是为了满足新国标要求而进行的调整，未来10 EM-P大概率也会换过来。

（图源：电车通摄制）

后排空间是另一个亮点。5米车长、3米轴距的尺寸基础摆在那里，腿部空间以及坐垫对大腿的承托感都很到位。唯一的小遗憾是头部空间——身高180cm的话，仅剩两指余量。这也是运动轿车难以回避的一个短板。

（图源：电车通摄制）

还注意到一个细节：车门应急机械拉手被放在了非常显眼的位置，并且采用了亮色设计。万一事故导致开门按键失灵，乘客可以一眼找到它并快速离开。这种处理方式，值得点个赞。

（图源：电车通摄制）

车机方面，10和10+换掉了Z10上搭载的AMD V2000A桌面级芯片，转而采用主流的骁龙8295。原因很直接：AMD那颗芯片基于X86架构，适配难度大、生态完善度不足，Z10因此吃了不少亏，相关的投诉与负面舆论也影响了销量。换成ARM架构的8295后，适配门槛低、生态成熟，是更为稳妥的选择。

系统方面依然采用Flyme Auto。虽然星纪魅族停止了硬件自研，但亿咖通已经承接了Flyme OS的全部核心资产与业务。审美在线、功能好用，这一点倒是不用担心。

（图源：电车通摄制）

最后聊聊续航。领克10的长续航Max、长续航Ultra以及10+全系，均配备77.17度电池，10这两个版本CLTC续航里程为701km，10+因四驱与性能取向，降低至536km。10的超长续航Ultra搭载95度电池，CLTC续航达到816km。

前两档电池与续航水平在主流C级车中属于中规中矩，10+的536km确实不算亮眼。但考虑到起售价21.99万元，也还算说得过去——毕竟Model 3高性能全轮驱动版售价33.95万，电池容量也仅为78.4度。

整体来看，静态体验完这两款车，感觉还是不错的，尤其是结合限时价格：10起售价16.99万元，10+起售价21.99万元，竞争力一下子就凸显出来了。

领克式的“田忌赛马”策略

作为一台车长5米、轴距3米的C级运动轿车，领克10系列绕不开的对手无疑是小米SU7。而且SU7刚刚完成改款，全系标配激光雷达，在同价位与类似定位中，竞争力又增强了一截。对其他品牌来说，这基本是个无解的局面——小米几乎吃掉了这个细分市场绝大多数的流量与销量。

那么领克是如何应对的？答案是——田忌赛马。

小米SU7三个版本的起售价分别为21.99万、24.99万、33.99万。而领克10与10+的限时价格分别是16.99万和21.99万。换个角度来看：用购买SU7标准版的预算，在领克这里可以买到10的超长续航Ultra，或者10+标准版。

想要长续航？10有95度电的超长续航版。想要性能？10+拥有925匹马力的四驱系统。10系列在续航与性能两个维度，对SU7入门版形成了错位竞争。再往上，10+四驱竞速版限时价为23.59万——用接近SU7 Pro的价格，就能买到一台外观与内饰都比SU7 Max更运动的四驱车型。

同时，10的16.99万元也能与一些家庭取向的同价位车型展开竞争，比如小鹏P7+（起售价18.68万）。

这套打法的思路很有意思：用10的长续航去对标家庭用车，用10的超长续航与10+四驱运动版压制SU7标准版，再用10+四驱竞速版去卡SU7 Pro与Max的位置。策略清晰，最终胜算如何还需市场验证，但方向是没有问题的。

（图源：电车通摄制）

另外，如果消费者对纯电车型仍有顾虑或存在续航焦虑，领克也提供了10 EM-P可选——全系标配四驱，给了用户更多、更灵活的选择空间。

虽然领克在营销传播声量上不及小米，集团内部还有极氪007系列以及未来的银河TT等车型在相互竞争，但至少10系列在产品力与价格方面拿出了足够的诚意。这一点，是值得肯定的。

一波三折的纯电路历程

回过头来看领克的纯电路，真的可以用一波三折来形容。从领克Zero，到Z10，再到现在的领克10，中间经历了诸多波折与挫折。如今产品路线终于稳定下来，也逐步形成了自身的竞争力。

过程虽然曲折，但至少对领克而言，在《台州宣言》以及极氪与领克合并之后，它不需要担心成为集团内部竞争中的失意者，也无需一直困守在燃油车领域。今年交出的领克10与10+这两款作品，让人对领克在电动化、智能化方面的转型，有了更多的期待。