奥动新能源赴港IPO：三年半亏20亿，现金流告急之考

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本报（chinatimes.net.cn）记者黄海婷 胡梦然 深圳报道

近日，由“潮汕玩具大王”蔡东青参与创立的新能源换电企业——奥动新能源正式向港交所主板递交上市申请，意图冲击“港股换电第一股”。

这一动作迅速引发资本市场高度关注。然而，与“第一股”光环相伴而生的，是一组令人难以忽视的财务数据：2024年至2025年上半年，奥动新能源累计净亏损高达20.16亿元；2025年上半年，营收同比下滑31.7%，经营活动现金流由正转负，账上现金仅余4.38亿元。

一面是资本动作的高调推进，一面是财务指标的持续承压。这家曾被资本追捧的换电头部企业，在蔡东青这位资本高手的掌舵下，其IPO究竟是企业扩张的“冲锋号”，还是现实所迫的“救命稻草”？《华夏时报》记者通过深入调查，结合多位行业人士的采访，试图还原这家企业面临的真实处境，并将目光投向整个换电赛道正在经历的“大考”。

IPO背后的“补血”逻辑

根据招股书披露，截至2025年上半年末，奥动新能源账上现金及现金等价物为4.38亿元。若以2025年上半年经营活动的现金流净额推算，这一现金储备在不考虑外部融资的情况下，仅能支撑企业运转约2.5年。不过2025年上半年，公司经营活动现金流由正转负，这意味着其主营业务已无法自我“造血”。

“我认为，这不是一家企业在状态最好的时候选择上市，而是在资金约束已经变得很现实的时候选择上市。”汇生国际资本总裁黄立冲在接受《华夏时报》记者采访时直言。他表示，这一判断并非基于情绪，而是源于公司财务状态的客观呈现。

黄立冲进一步指出，从2024年至2025年上半年，公司累计净亏损超过20亿元，2025年上半年营收同比下滑超过30%，经营活动现金流由正转负，账上现金仅4.38亿元。“这次IPO，在我看来，不是典型的顺势融资，更像是带有明显补血意味的资本动作。”

奥动新能源的融资背景颇为亮眼，曾获得包括宁德时代、软银能源在内的多家头部机构投资。然而，在持续扩张的过程中，资金消耗速度同样惊人。记者注意到，公司在全国范围内已投建800座换电站，覆盖60座城市，累计减少碳排放90万吨。这一规模背后，是巨大的资本开支和运营成本。

艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅在接受《华夏时报》记者采访时表示，从行业角度看，换电模式本身属于重资产运营，前期投入大、回报周期长。“像奥动这样大规模布站的模式，资金需求本身就非常大。如果企业自身造血能力不足，确实需要通过资本市场持续补充资金。”

张毅同时强调，企业上市融资本身无可厚非，关键在于资金投向和使用效率。“如果募资后能够有效提升单站利用率、缩短回本周期，那这个IPO就是有价值的。但如果只是延续原有的亏损扩张模式，那市场会很快用脚投票。”

然而，将奥动新能源的困境置于整个换电赛道来看，并非孤例。过去几年，随着新能源汽车渗透率快速攀升，换电模式一度被视为与充电并行的“第二条补能主线”，吸引了大量资本涌入。但到了2025年，市场对换电赛道的态度已发生明显转变——从最初“先相信赛道”的热情，到“先追龙头”的谨慎，再到如今“先看算账”的现实。资本开始追问：换电站究竟是一门怎样的生意？它的回报周期到底有多长？在快充技术持续进步的大背景下，换电模式的差异化价值还能维持多久？

换电生意为何“越做越亏”？

奥动新能源的亏损并非市场预期之外的“黑天鹅”，而是换电模式在商业化落地过程中面临的普遍难题。记者梳理发现，公司当前换电站业务的毛损率已高达23.3%，这意味着在扣除直接成本后，其核心业务仍处于亏损状态。更令人担忧的是，这一亏损是在规模化扩张已经推进多年的背景下出现的。

“如果企业目前自有换电站业务毛损率已经高达23.3%，在这种情况下还把募资重点继续押向换电网络扩张，那么我认为，这种资本配置至少需要被非常严肃地审视。”黄立冲直言，这个数字本身已经说明，当前的扩张模型并没有证明自己。

他进一步分析称：“我不是反对扩张，我反对的是用一个还没跑通的模型去放大规模。因为那不是成长，那只是把亏损做大。资本市场最怕的，不是企业阶段性亏损，而是企业用新增资金去重复旧问题。”在他看来，奥动新能源目前面临的并非阶段性调整，而是商业模型尚未验证成功就进入大规模复制阶段的典型困境。

对于换电模式的商业本质，黄立冲认为，换电并非“伪命题”，但也绝非“万能答案”。它在特定场景下是成立的，比如高频运营车辆、对补能效率高度敏感的车队场景，这些地方时间成本非常高，换电有现实价值。

“但问题在于，资本市场不会只听技术逻辑，它更看商业闭环。换电模式最终能不能成立，不取决于口号，而取决于几个很现实的问题：站网密度够不够，标准能不能统一，电池资产谁来背，单站利用率能不能上去，回本周期是不是可接受。”黄立冲表示。

事实上，记者在实地走访中也注意到，奥动新能源正式展示的核心数据虽然强调“已投建800座换电站”，但并未披露单站利用率、单站日均服务车次、回本周期等关键运营指标。而这些指标，恰恰是资本市场评估换电商业模式能否跑通的核心依据。换电站的数量扩张，在没有运营效率佐证的情况下，反而可能成为财务风险的放大镜。

从整个行业来看，换电模式的盈利困境有其结构性原因。艾媒咨询张毅分析称，换电企业的成本结构相当沉重：换电站的建设成本通常在数百万元级别，电池储备成本随服务车型数量线性增长，场地租金和运营人力成本又是刚性支出。“如果单站利用率上不去，规模越大，亏损反而可能越严重。”他指出，目前行业内能够实现单站盈利的企业，无一例外都依赖于两个条件：一是服务车型足够集中，电池周转效率高；二是换电频次达到盈亏平衡点以上。而这两个条件，对于服务多品牌、多车型的独立运营商而言，恰恰是最难实现的。

更值得关注的是，整个新能源补能领域的技术路线正在发生深刻变化。张毅特别提到快充技术的持续进步：“如果快充能在15分钟甚至10分钟内完成补能，那么私人乘用车场景对换电的刚性需求就会被进一步压缩。也就是说，换电的未来不是没有机会，但机会会越来越集中到少数高频、强运营、重效率的细分场景。”这意味着，换电赛道的整体市场空间正在被快充技术侵蚀，行业内的玩家必须在更窄的赛道中寻找盈利可能。

独立第三方的短板

除了财务压力和商业模型尚未跑通，奥动新能源在产业格局中的定位，也是市场关注的核心问题之一。作为独立第三方换电运营商，奥动新能源不依附于任何一家整车厂，理论上可以服务更多品牌、更多车型，也更容易讲“平台型基础设施”的故事。但这一身份，同样带来了难以回避的短板。

“它的优点是中立、开放，理论上可以服务更多品牌、更多车型，也更容易讲平台型基础设施的故事。这是它在资本市场上的一层想象空间。”黄立冲在接受采访时表示，“但它的短板也非常明显。它没有整车厂那样天然的车流入口，也没有电池龙头那样的标准制定能力和产业协同能力。没有自带流量，又没有强产业闭环，最后就容易变成夹在中间做重资产苦生意的人。这个位置并不轻松。”

从投资偏好来看，黄立冲认为，市场通常会更青睐那些背后有强产业资源支撑的玩家。“整车厂有用户，电池厂有资源，独立第三方如果没有特别强的运营效率和规模化能力，就容易陷入‘看起来很重要，实际上很辛苦’的局面。”

艾媒咨询张毅则从行业格局角度分析称，随着换电赛道进入洗牌期，资本正在向头部集中，但这里的“头部”并非单纯指规模最大的玩家，而是指具备产业协同能力、能够形成闭环的企业。“中小品牌采购量小，技术护城河低，成本上涨以后，要么涨价丢市场，要么亏本硬撑，生存空间肯定被大幅挤压。未来市场会进一步向头部集中，但前提是头部企业必须证明自己不是在‘复制亏损’。”

张毅进一步指出，换电行业要真正跑通，必须解决几个核心问题：一是标准统一，降低跨品牌、跨车型的运营成本；二是单站盈利模型跑通，实现可复制的盈利；三是与整车厂、电池厂形成更强的协同，而非单打独斗。对于奥动新能源而言，前两者尚未实现，而第三点恰恰是其独立第三方定位难以突破的天然瓶颈。

这种“无整车厂引流、无电池厂背书”的尴尬处境，使得奥动新能源在产业链中的议价能力和资源整合能力都相对有限。当行业进入精细化运营阶段，缺乏产业协同的独立运营商，往往是最先感受到资金压力和成本压力的那一类。

将视野拉宽到整个换电赛道，可以看到一个更加清晰的趋势：换电模式的未来，很可能不属于“独立第三方”，而是属于整车厂系和电池厂系的双头格局。蔚来等整车厂自建的换电网络，天然拥有稳定的车流入口；宁德时代等电池龙头布局的换电体系，则在电池资产管理和标准制定上具备先天优势。而夹在中间的独立运营商，既要解决“车从哪里来”的问题，又要应对“电池谁来管”的挑战，处境最为艰难。

对于奥动新能源的IPO前景，黄立冲给出了相对谨慎的判断：“如果它最终成功上市，短期内确实会对整个换电赛道的融资情绪形成提振，其他企业也可能跟进。但我要强调，这不代表整个行业从此进入轻松融资阶段。恰恰相反，第一股出来之后，市场只会看得更细、问得更狠。因为资本市场不会因为你占了‘第一股’的名头，就自动原谅你的盈利问题。”

他建议，企业在后续的资本市场沟通中，应调整叙事方式。“建议少讲宏大叙事，多讲单站回报。少讲颠覆式愿景，多讲利用率、标准化、回本周期和现金流。资本市场最后认可的，从来不是声音最大的人，而是最先把账算明白的人。”

张毅也从行业周期的角度给出了他的判断。他认为，换电赛道正在经历从“规模扩张”到“盈利验证”的关键转折。“之前大家比的是谁建站快、谁布局广，现在市场问的是谁能先盈利、谁能先回本。这个转折对所有玩家都是考验，尤其是对奥动这种独立第三方运营商。”

在他看来，未来两年将是换电行业格局加速重塑的关键期。“存储产能紧张、供应链成本上行，这些外部因素会进一步挤压中小玩家的生存空间。换电赛道的头部效应会更加明显，但谁能留在牌桌上，不是看谁规模大，而是看谁能率先跑通单站盈利模型。”

《华夏时报》记者曾就上述问题联系奥动新能源方面进行采访，截至发稿，未获回应。而记者在其正式看到，企业仍在大幅展示全国布局图与碳减排数据，但对单站盈利模型、资金使用效率等核心问题，并未对外披露更多细节。在宏大叙事与具体运营之间，奥动新能源似乎更倾向于前者，但资本市场恰恰更需要后者。

对于奥动新能源而言，IPO只是起点，而非终点。在三年半亏损20亿、现金流告负、账上现金仅能维持2.5年的现实面前，资本市场是否愿意为“换电第一股”的故事买单，取决于它能否用最短的时间，证明自己不是在“把亏损做大”，而是在“把盈利跑通”。而这背后，考验的不仅是融资能力，更是对商业模式本质的清醒认知与务实调整。

从更宏观的视角看，换电赛道的“大考”远未结束。当快充技术持续逼近、当整车厂和电池厂的生态闭环日益稳固、当资本对“算账”的要求愈发严苛，独立换电运营商们需要回答的问题只有一个：在不依附于产业巨头的情况下，你究竟靠什么赚钱？这个问题的答案，将决定奥动新能源的IPO究竟是“冲锋号”还是“救命稻草”，也将决定整个换电赛道未来的格局与走向。

责任编辑：徐芸茜 主编：公培佳