曹旭东研判智驾终局：三足鼎立格局初显，26年赛道谁主沉浮

汽车行业"优胜劣汰"的预言从不缺席，但这次的终局之争，直接撼动了原本群雄逐鹿的智能驾驶赛道。

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Momenta创始人兼CEO曹旭东最近放出狠话："辅助驾驶的竞争将在2026年落幕，届时国内最终只会剩下三位真正的赢家。"

图片来源：Momenta官方

要知道，当前的智能驾驶领域仍处于"百家争鸣"的阶段——车企要么押注全栈自研，要么与科技公司深度绑定，都在疯狂构建自己的技术壁垒。

曹旭东敢断言"辅助驾驶竞争在2026年终结"，并非信口开河。他直言，过去两年辅助驾驶领域已发生质变：硬件成本拦腰斩断，用户体验却实现十倍提升，这种"性价比爆发"让技术从高端选配加速向全系标配渗透，而智能驾驶的终极目标，正是向完全自动驾驶演进。

这一判断更获得了全球车企领袖的集体印证。特斯拉将Cybercab无人驾驶出租车的量产时间锁定在2026年；理想汽车李想直言"3-5年实现全场景自动驾驶"；通用汽车CEO玛丽·博拉也官宣2028年落地无人驾驶技术。

一场从辅助驾驶到完全自动驾驶的迭代风暴，似乎已箭在弦上。

三大技术路线并存，智能驾驶终局尚未可知

然而在行业观察者看来，智能驾驶领域的竞争格局，或许比整车市场的固化来得更晚，核心症结在于其技术合作模式的高度复杂与多样性。

当前占据市场主流的智能驾驶技术路线，已清晰分化为三大阵营。

其一是生态闭环型智驾。以华为乾崑为主要代表，凭借软硬一体的全栈方案构建生态壁垒，通过绑定车企实现规模化落地。

其二是车企自研型智驾。小鹏、比亚迪、理想、蔚来、奇瑞等头部车企均押注全栈自研，打造专属技术体系以强化产品差异化。

其三是开放赋能型智驾。奔驰、丰田、日产、别克、宝马等跨国车企，普遍采用"车企+科技公司"的联合开发模式。

由此可见，生态闭环型、车企自研型与开放赋能型三条技术路线短期内仍将并行共存，各自对应不同的车企群体与市场需求。尤其是"车企自研"阵营，头部主机厂已积累庞大用户基盘，若据此断言"明年即可锁定三强格局"，显然为时过早。

图片来源：鸿蒙智行

若为每条路线遴选一家最具代表性的企业，业内普遍认为华为乾崑、小鹏和Momenta具备较高的领跑潜力。

以华为乾崑为例，其通过"鸿蒙智行"与"HI模式"等合作形式，将ADS高阶智驾深度绑定至合作车型。据华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志透露，目前搭载乾崑智驾的上市车型已达28款，覆盖鸿蒙智行"五界"、阿维塔、深蓝、广汽传祺、奥迪等多个品牌，累计交付量已突破100万辆。

不仅如此，华为乾崑还规划了清晰的技术落地路径：今年推出的ADS 4系统，将首发适配L3技术架构的高速商用方案；明年力争实现高速L3规模商用及城区L4商用试点；2027年实现L3规模放量、城区L4进入商用阶段。凭借庞大的市场保有量与明确的技术规划，华为乾崑极有可能在智能驾驶竞争中占据关键席位。

图片来源：微博@华为乾崑智能汽车解决方案

业内观察认为小鹏具备领跑潜力，核心依据在于其技术自研实力。何小鹏曾宣布，小鹏G7为全球首款L3级AI汽车，其搭载的三颗自研图灵AI芯片总算力达2250TOPS，位居全球第一。显然，小鹏敢于投入如此强悍的算力储备，不仅是为了满足当前全场景辅助驾驶需求，更是在为向更高阶自动驾驶进阶铺路。

图片来源：电动汽车观察

当前，选择与专业智驾公司合作的车企不在少数，Momenta正是其中最受青睐的合作伙伴之一。

国内新能源主流车型已普遍搭载辅助驾驶，而在该领域话语权较弱的外资车企，若想快速实现技术追赶，与头部智驾企业合作成为关键路径——奔驰、宝马、丰田、日产等多数外资品牌，均选择与Momenta达成合作。

能够为不同车企提供定制化开发的"飞轮大模型"技术架构是Momenta获得认可的关键。比如为奔驰打造的高阶智驾系统，深度适配其全球车型的驾驶逻辑与交互习惯；广汽丰田铂智3X凭借Momenta的智驾能力，成为合资新能源市场中最畅销的车型之一。

马太效应加剧，车企赌自研还是抱大腿？

当辅助驾驶赛道的聚光灯紧盯着华为乾崑、小鹏、Momenta等头部玩家时，我们更应该跳出"谁能笑到最后"的单一博弈视角——比起纠结终局只剩几家玩家，更值得深思的是，当少数技术主导市场后，不同阵营的企业将面临怎样的生存与发展抉择，这才是关乎行业生态的核心命题。

对于布局头部辅助驾驶技术的企业而言，市场向头部集中的趋势，本质上是为其技术迭代与商业化落地注入"强心剂"。

这些企业有足够的资金和海量的数据积累，能够推动技术快速迭代，而稳定的迭代能力又会反哺产品竞争力，形成正向循环，进一步巩固市场地位。

反观押注非头部技术的企业，在"马太效应"日渐明显的情况下，往往陷入"研发停滞-产品竞争力下滑-市场份额流失"的恶性循环，生存空间持续被挤压。

图片来源：电动汽车观察

以奇瑞汽车的智驾布局为例，奇瑞曾试图通过旗下大卓智能推进自研智驾路线，早期规划覆盖L2+辅助驾驶至L4级Robotaxi研发，一度成为奇瑞智能化转型的核心抓手。

然而受限于研发投入不足、核心算法突破乏力，大卓智能始终未能形成真正的自研技术壁垒，量产方案高度依赖外部供应商的技术集成，在与搭载头部智驾系统的竞品较量中逐渐落于下风。

好在奇瑞为扭转产品竞争力劣势快速调整战略，将雄狮科技与相关业务整合，成立统一的"奇瑞智能化中心"，新推出的"猎鹰大模型"已经具备比较完善的能力，这正是其重构自研体系、摆脱外部依赖的关键成果。

图片来源：电动汽车观察

因此，不少车企更倾向于选择全栈自研路线。理想汽车在智能驾驶领域的深耕决心尤为坚定，明确将营收的10%投入智能驾驶等核心技术研发，今年前两个季度单研发投入就达30亿元。

从技术路线来看，其从早期依赖Mobileye方案，逐步推进算法自研、搭建Orin-X芯片平台，如今已率先进阶VLA大模型，自主化进程持续加速。

尽管自研前期投入高、周期长，但既能规避非头部路线风险、提升战略容错率，更能让企业掌握核心技术话语权，避免被外部智驾企业"卡脖子"。

显然对于企业来说，这种市场格局的变化本质是一场关于"战略容错率"的考验，一旦技术迭代跟不上行业节奏，不仅会拖累产品销量，更可能被迫重构智能化战略，付出高昂的转型成本。

L3普及在即，中小玩家的噩梦来了？

辅助驾驶行业确实从"百家争鸣"向"头部集聚"过渡，但距离真正形成"三家胜出"的局面仍有诸多变数待解，至少在未来的3到5年，行业依然呈现"模式多元"的特征。

而在诸多影响终局走向的变量中，L3级自动驾驶的规模化落地无疑是最关键的"破局点"——它不仅标志着智能驾驶技术从"辅助"向"半自主"的跨越，更将改变行业的竞争规则与价值分配逻辑。

那么当L3落地后，辅助驾驶行业的"马太效应"会减弱吗？行业观察认为，答案大概率是否定的，甚至可能进一步加剧。

要知道，L3和L2+的核心差异，其实是事故责任主体是驾驶员还是车企、智驾方案提供商，这就需要对车企、智驾方案提供商的技术可靠性、安全冗余设计提出指数级提升的要求。

L3能够落地的前提，必然是车企和智驾解决方案商已经具备超冗余硬件配置、亿级场景数据积累，以及端到端算法优化，并且为此投入至少数十亿的研发，这绝非中小玩家所能承受。

可以说，L3落地不是"马太效应"的终点，而是头部玩家锁定优势、挤压中小玩家生存空间的"加速键"，行业资源向少数强者集中的趋势只会愈发清晰且不可逆转。