最新中美Robotaxi行业市场发展现状：全球同此凉热

有时候，一整个太平洋的距离，也挡不住某些烦恼的同步发生。旧金山人民刚刚见识了Waymo无人车因为红绿灯失效而停在路上的场景，武汉这边，萝卜快跑就上演了一场本土版的“临时静止”。

根据多家媒体的报道，3月31日晚，武汉市区多辆萝卜快跑在行驶途中突然停下，双闪闪烁，有的停在原地，有的则靠边停靠。好在，这场小插曲并没有造成任何人员受伤，当晚交通就恢复了正常。

萝卜快跑在武汉运营的六代车

有趣的是，萝卜快跑和Waymo，一个是国内AI巨头百度旗下的明星，一个则是谷歌在Robotaxi领域的排头兵。这两家中美自动驾驶的领军企业，在短时间内相继出现车辆停滞的事件，真可谓“环球同此凉热”。更耐人寻味的是，两国媒体对事件的报道口风也出奇地一致，都在强调事件的严重性和潜在的安全风险，呼吁对Robotaxi行业进行更严格的监管。

不少报道直接将车辆的停驶定义为“故障”，停车本身也被看作系统失效的表现。更有甚者，开始质疑Robotaxi规模化落地的可行性。这并不是说我们不重视安全问题——对任何新技术持谨慎态度总是没错的，尤其是直接关系到人身安全的技术。但问题在于，把停驶简单等同于系统故障，把停车直接等同于系统失效，这恐怕有点片面了。

事实上，自动驾驶行业里的停驶，更多时候是系统出于安全考虑的主动策略，靠边停车恰恰是系统最后一道安全冗余措施。行业里对此有一个专门的术语，叫做“最小风险状态”（Minimal Risk Condition）。当自动驾驶系统判断继续行驶存在安全隐患时，车辆需要主动采取补救措施，比如减速、靠边停车，甚至临时在车道内停下来，以保障乘客和周围环境的安全，等待人工介入或条件恢复。

什么是“最小风险状态”？

这也是监管法规的硬性标准。国际汽车工程师协会在制定自动驾驶分级标准时，就明确提出过这个概念，后来成为行业内的强制安全要求。国内现行的行业标准和各地监管法规中，也规定L4级及以上自动驾驶系统必须具备自动执行最小风险策略的能力。

国内现行汽车驾驶自动化分级标准 GB/T 40429-2024

之前的Waymo事件，就是因为旧金山大规模停电导致红绿灯失效，车辆不得不停滞在路上，原因也是自动执行了最小风险状态。Waymo在回应里解释得很清楚：系统预设将失效的信号灯视为“四向停车”场景，但因为停电范围超出预期，车辆确认路口安全状态耗时太长，最终触发了最小风险状态。

Waymo正式回应

说实话，这也挺难为Waymo的，因为加州车辆管理局同样强制要求，自动驾驶系统失效后，车辆必须自动进入最小风险状态。

可能对普通人来说，很难理解为什么停车反而是自动驾驶系统最安全、风险最小的选择。其实想想自己开车的场景就好理解了：遇到紧急状况或车辆故障时，最安全的做法就是靠边停车。传统汽车在发动机故障时，车辆也会自动限速或熄火保护。自动驾驶系统的最小风险状态，原理是一样的。

民航自动驾驶也遵循这同一套设计思路。如今的大型客机普遍配备自动驾驶仪，但一旦系统检测到传感器异常或遇到超出处理能力的情况，系统就会自动降级，交由人工接管——这套策略已经在航空领域用了数十年。

但问题可能在于，Robotaxi目前还处于技术验证与规模化落地的探索阶段，类似最小风险策略这样的行业标准，对公众来说还比较陌生。这才会把停车误解为故障或系统失效。

一些行业专家试图向公众解释其中的逻辑。中国信息协会常务理事、新经济研究院院长朱克力就指出：“无论是去年Waymo无人车在信号灯失效时原地停滞，还是此次萝卜快跑的主动停止运行，均属于最小风险策略操作的安全机制，体现了自动驾驶系统在面对不确定性时选择最保守的退出策略。”

可惜，在情绪裹挟的舆论场里，这类理性的声音往往被淹没。人们总是热情地欢迎科技创新，却又常常不肯给它犯错的空间。但是，任何新技术的应用落地，从来都不是一蹴而就的，总要经历不断的试错、尝试，甚至挫折。

电力行业发展了数百年，至今仍有停电事故；互联网已经如此普及，网络服务也会时不时宕机。自动驾驶行业还处于发展早期，一两次偶发性的、没有造乘人员受伤的事故，客观来看，并非不可理解。

网络上对自动驾驶的态度，常常是非黑即白：要么完全可靠，要么彻底失败。但现实往往处于中间状态。自动驾驶还没那么可靠，但也没那么失败。过去几年，Robotaxi在运营过程中遭遇的突发状况不少，但真正造成恶性事故的并不多见，大多数还是最小风险策略下的短暂停滞或异常停车。

事实上，和美国Waymo屡因事故登上新闻头条相比，国内的自动驾驶企业在安全性上已经相当谨慎。但即便如此，技术迭代也不可能一帆风顺。越是前沿的技术，越需要在真实道路中接受检验，在偶发场景中不断修正。

在中美自动驾驶竞争日趋激烈的当下，这一点尤为重要。Waymo在美国已经布局超过2500辆无人车，落地洛杉矶、旧金山、凤凰城、奥斯汀等城市。按照Waymo公布的数据，其每周全无人服务单量已达45万单，计划今年达到100万单。而萝卜快跑，全球服务次数已超过2000万次，除了在武汉、重庆、深圳实现全无人驾驶商业化运营外，还落地了香港、迪拜、阿布扎比等国际市场。

自动驾驶路线的竞争，远不止出行市场的份额争夺。两个明星企业的全球竞赛，背后是中美两国在这一领域的技术较量。谁先跑通规模化商业落地，谁就在未来物理世界的技术标准上占据先机。在这场竞速中，无论是哪一方的一次短暂停滞，或许都不值得被无限放大。Waymo在大规模停滞的次日就恢复了旧金山地区的正常服务，近期还正式开通了往返旧金山国际机场的客运服务。

保持中国在这一关键赛道的领先，需要的或许不是对单次事件的过度放大，而是持续的政策支持与社会包容，让技术在真实场景中持续迭代、快速进化。

1999年，在互联网还没有那么普及的时候，道格拉斯·亚当斯在《如何停止担忧并学会爱上互联网》一文中写道：“互联网的另一个问题在于，它仍然是一种‘技术’。而所谓‘技术’，正如计算机科学家Bran Ferren的那句经典定义，就是‘那些还没完全好用的东西’。我们早已不会把椅子视作技术，我们只会把它当做椅子。但曾几何时，我们还没弄清楚椅子应该有多少条腿，应该有多高，坐上去也常常出问题。用不了多久，计算机也会像椅子一样普及且微不足道，而我们甚至不会意识到它们的存在。”

不久的将来，我们或许也会像习惯互联网一样，习惯自动驾驶的到来，而到那时候，我们也再不会意识到它们的存在。