小马智行公布Robotruck量产时间表：千台重卡十万轻卡

近两年，小马智行在公众场合主要聚焦Robotaxi，作为“自动驾驶第一股”在美股和港股双重上市，实现了千台车队下线与单车盈利转正。相比之下，其卡车业务Robotruck的声量相对较小。

但这并非无话可说，而是公司一直在等待最合适的时机。

2025年8月3日，这个关键节点终于到来。小马智行召开媒体沟通会，时隔两年，再次详细披露了其Robotruck业务的最新进展。

为何选择当下？核心原因在于，技术和成本均已达到成熟水平，经济账已经算得通。

过去两年，小马智行第七代Robotaxi车队规模突破1000台，自动驾驶套件成本下降60%至70%。重卡与轻卡的传感器及计算平台，与Robotaxi几乎完全一致，直接受益于成本红利与量产经验。

更重要的是，小马智行积累了将自动驾驶系统以前装方式嵌入车辆的完整经验。在小马智行副总裁、卡车事业部负责人贺星看来，“有了这个经验之后，我们的重卡也到了能够去做大规模量产尝试的时候了。”

同时，重卡产业链也在走向成熟，一些L2+级产品开始出现。

于是，第四代重卡产线正式启动，轻卡同步下线，500至1000台重卡、10万辆轻卡的目标被提上日程。小马智行完成了从“研发思维”到“产线思维”的关键切换。

01 八年四代车：从“手工作坊”迈向产线量产

小马智行的重卡探索始于2018年。

第一代车是“手工作坊式”的后装方案，两辆原型车用了不到一年，团队就意识到问题所在：车辆一致性和可靠性太差，技术积累无法有效复制。用贺星的话说，“每辆车都有各自的硬件疑难杂症”。从那时起，他就确定，要想真正大规模落地，必须和车厂深度绑定，产线上下来的车才可靠。

于是有了第二代。

2020年底，小马智行选择了一汽解放J7。虽然当时还没有冗余配置、仍是柴油动力，但团队认为，“解决了研发过程中最大的痛点”。这批车从2020年到2024年作为主力研发车型，支撑了Robotruck的核心研发阶段。

更大的转折出现在2024年第三代。

小马智行与三一重卡开展深度合作，双方研发团队“坐下来一起定制Robotruck”，开始以前装逻辑设计。同年11月，第三代系统正式发布，首批智卡向青骓物流交付。这一代车既有柴油版也有电动版，让小马初步摸清了新能源重卡的技术路径和运营逻辑。

真正让卡车业务向规模化提速的，是Robotaxi率先实现了千台级别量产。

2025年，小马智行Robotaxi车队突破1000台，全套车规级方案经过大批量验证，可直接迁移到卡车上。同年11月，小马智行宣布与三一重卡、东风柳汽达成合作，联合打造第四代自动驾驶卡车家族，首批两款车型基于纯电动平台，面向千台量级规模量产开发。

2026年4月北京车展，第四代重卡首次公开亮相。车型选择纯电平台，搭载400千瓦时以上电池，六大冗余系统覆盖制动、转向、供电、通信、感知、计算，确保主系统出故障时车辆能安全靠边停车，设计工作寿命达2万小时。经过数月测试和产线SOP打磨，产线已正式启动，将在未来几个月内批量下线。

小马智行瞄准三大落地场景：高速干线物流（合作中国外运和中国邮政等）、西北大宗商品专线（已在青海格尔木等海拔3000米以上线路运行）、港口水平运输（近期中标深圳妈湾港，将形成几十台规模商业化落地）。

重卡之外，轻卡同步推进。小马智行发布了全车规、全冗余L4级无人轻卡，货箱容积18立方米，续航最高450公里，单公里运营成本较人工降低40%至50%。

轻卡几乎100%复用了Robotaxi的硬件方案和技术栈，从诞生第一天就站在小马十年城市积累的肩膀上。“新车已于近期完成下线，经过几周尝试，正在日常运行当中，与业务合作伙伴做密集跑测。”

02 “一个虚拟司机”开三路：小马智行的技术复用战略

“一套虚拟司机，开所有车型”，这是小马智行的技术战略，也是重卡、轻卡和Robotaxi能够共用同一个技术底座的底层逻辑。

从成立之初，小马就坚持“同一套代码、同一套方法论开所有车型”。世界模型2.0每周可生成超过100亿英里的训练数据，涵盖重卡、轻卡、乘用车和全球各地的corner case，统一喂养同一个技术底座，再输出给不同车型。

基于这套技术底座，小马智行形成了三种车型的布局：Robotaxi跑城市客运、重卡跑干线物流和港口、轻卡跑城市配送。三者共享同一套传感器方案、计算平台和软件系统。轻卡与Robotaxi的协同超过90%；重卡因ODD不同共享度略低，但仍超过80%。

重卡的商业逻辑相对清晰：干线物流市场规模巨大、司机短缺严重，L4无人驾驶能直接解决痛点。

但轻卡业务是新的布局，且城市配送已有低速无人配送车在运营，小马为什么还要做？优势在哪里？

小马智行卡车事业部产品负责人肖平用一组数据回应：城市物流场景中，轻卡保有量近800万辆，占城市物流场景机动车总量的55%至60%，是城市配送最主力的运载工具。无人配送车目前有路权的车型容积大多在5至6立方米，而小马智行的轻卡货箱容积是18立方米，“一台顶3至4台”。

更重要的是路权和速度。轻卡属于N1类货车，天然合规，城市道路限速70km/h，小马就开70km/h，城市快速路货车限速100km/h也能开100km/h，这是Robotaxi在城区跑了十年的能力直接迁移过来的。

这套协同逻辑决定了小马做轻卡的方式与行业其他玩家完全不同：它不是从零开始做新物种，而是把已验证十年的城市自动驾驶能力，直接移植到城市配送的主流载具上。

这也回答了另一个问题：为什么低速无人配送车公司很难做出同样的产品？

因为轻卡的ODD是复杂的城市道路，早晚高峰拥堵、城中村行人穿梭、夜间暴雨低能见度，这些需要的是对城市交通深度理解的系统能力，而非封闭园区的低速运行经验。“如果在Robotaxi方面积累有限，根本摸不到这个门槛。”贺星说。

护城河层面，小马强调的是系统能力而非单点技术。在贺星看来，“如果只是拉一辆车出来跑一两年，护城河确实有限。”真正的壁垒在于为千台级别规模化运营做的系统准备：20重冗余机制、车规级开发流程、世界模型支撑的数据闭环。

“规模起来后，能看到别人看不到的问题。比如前向传感器完全被遮挡时，重卡是一脚急刹停在车道里，还是安全地靠边停车？”肖平补充道。这些“内功”，小马智行已经积累了10年。

至于会不会布局Robovan市场，贺星的回答很直接：不会，至少当下不会。“轻卡会是我们接下来的主力车型，会逐步落地。在这件事情做到足够的程度之前，我们不会考虑进入Robovan市场。”

03 卖技术，还是卖运力？

技术底座已经就位，但对物流公司来说，最核心的问题还是：这套方案，能不能算得过账？

贺星指出，当前对于一些用户来说，L2产品虽能提升安全和效率，但驾驶员仍在车上，运营时间仍受法规限制，边际收益不足以对冲套件成本。“L4是作为劳动力短缺下的劳动力补充，光算账就能发挥很大价值。”

无人驾驶对成本结构的改变是全方位的：人力成本直接归零，纯电平台的能源成本远低于柴油，车辆可以不受驾驶员生理极限限制、24小时运行，时效性大幅提升。

肖平也提供了一个具体切口：轻卡单车保费一年大概1.5万到2万，未来无人驾驶更安全，保费会下降很多，这块每年就能省出一万多。

车辆成本上，第四代重卡硬件成本较上一代下降约70%，轻卡则与Robotaxi共享同一套成本下降曲线。这也是为什么小马智行选择在这个节点开始着手Robotruck的大规模推向市场。

具体来看，小马给出的量化目标是：未来2至3年内，实现500至1000台重卡的大规模落地；轻卡更快，“计划在2030年前实现10万辆规模”。

但要让客户接受这套新方案，需要培育市场。贺星坦言：“任何一个新产品的出现，一定要经历一个教育市场和教育用户的过程。”因此，小马智行在商业模式上设计了两条路径并行。

ADaaS（自动驾驶即服务）模式，小马将自动驾驶方案以前装量产方式卖给主机厂，车辆由物流运营商购买持有，小马收取技术服务费，偏轻资产，“逐渐把自己变成比较纯粹的技术赋能者”。

TaaS（运输即服务）模式，小马直接持有车辆资产，作为承运方向货主提供运输服务，这也是与中国外运成立合资公司青骓物流的核心逻辑，用自动驾驶车队直接跑物流，用实际运营数据验证商业模型。

早期“不可避免要做第一个节点加第二个节点”，因为市场对L4的价值认知还不够充分，需要先用TaaS模式打出样板。当示范效应形成后，更多合作伙伴会主动找来，贺星称，届时会逐渐把自己变成比较纯粹的技术赋能者。目前在一些港口项目上，小马智行已开始采用ADaaS模式。

从2018年第一台手工改装重卡到今天第四代产线量产，小马智行用了8年。如今，重卡、轻卡与Robotaxi共用同一套“虚拟司机”，正在干线、港口、城市配送三条战线同时铺开。

接下来要看的是，当这批车真正规模化跑起来之后，这套逻辑能否像Robotaxi那样，用实际运营数据证明：万亿货运市场里的L4，账是真的算得过来的。